专访中国长安汽车集团总裁张宝林。长安的战略抉择让它一度“带着镣铐跳舞”，不菲的投入与漫长的回报周期使得改革派备受指责和质疑。
文/《财经国家周刊》记者 王慧
危机中总是蕴含着机会，在中国车市陡然失速的2015年，大众汽车陡起风波，“排气门”使其深陷泥潭；东风悦达起亚正遭遇前所未有的困境，自主品牌车企奇瑞汽车、华晨汽车等仍未摆脱转型之困。
不过，哀鸿遍野的汽车行业也有例外，继2014年，长安汽车一跃超过长城汽车，继续以较高的增速领跑。2015年1-9月份，长安汽车销售203.1万辆，同比增长6.8%，增速高于行业6.5%，在上汽、东风、长安汽车、一汽四大集团阵营中保持第一增速。
固有的汽车格局正悄然发生着改变，朝夕间长安汽车成了学习的样本，甚至还有行业人士将未来一段时间定义为“长安时代”。
“不敢说未来要进入‘长安时代’，持续的发展非常重要。”中国长安[微博]汽车集团总裁张宝林对《财经国家周刊》记者这样表示，长安要既定战略不动摇，坚持抓好研发和体系建设，包括提高技术研发人员的素质，坚定不移的加强研发投入，把质量作为重要的一环。
时至今日，张宝林从重庆北上进京升任还不足一年。2014年12月，一纸调令，原长安汽车股份有限公司总裁张宝林升任中国长安汽车集团总裁、长安汽车副董事长。这一调动被外界看作是集团公司对长安汽车团队近年来发展的肯定。
2014年，中国长安取得了市场规模与销售额的双双高增长，实现销量为254万辆，同比增长19.86%，在销量前五大集团中增速排名第一；实现销售额2270亿元，同比大增32%。
长安汽车的逆势增长令人艳羡，要知道，10年前，长安汽车还只是一个以“微车”著称的车企，乘用车领域基本一片空白。仅仅10年后，为什么长安能成为中国汽车自主阵营的排头兵？
“带着镣铐”跳舞
生于1962年的张宝林，在汽车行业已工作近30年，作为长安汽车的一名员工，张宝林经历了长安汽车的转型之痛；作为长安汽车曾经的“掌舵者”，他亦见证并推动了近几年长安旗下合资及自主板块业务的高速增长。
经历上世纪90年代“军转民”的阵痛后，长安汽车以微车起家。1999年，我国微车行业出现首次自主变革，传统微车概念被颠覆，国内微车行业形成了长安、五菱、昌河和哈飞四大企业占据九成市场的格局。
2001年，以张宝林为首的团队凭借一线市场的调研，根据盈亏平衡分析，提出符合市场定位且最具竞争力的价格，造就了微车“长安之星”的崛起，也成就了长安在中国汽车市场“微车王”的地位。一直到2006年前，中国微车市场形成两强相争格局：长安汽车与上汽通用五菱。
令人意想不到的是，在长安微车鼎盛的2006年，长安却在战略上做出了一个新决定——向轿车领域进军，这个战略曾经在长安内部产生过巨大分歧。
据张宝林回忆，当时长安内部有两派意见，一派认为要将主要精力放在自己最擅长的微车，另一派则坚持进军市场潜力较大的轿车领域。最终，第二种意见占了上风。
2006年11月，长安第一辆自主乘用车奔奔上市，与其他自主品牌相比，长安已经错过了车市井喷期。不过，与其他大国有集团的自主品牌，如上汽荣威、广汽传祺、东风风神等相比，长安走这一步还不算晚。
在初入轿车的头两年，由于尚未形成规模效应，奔奔作为第一款小型轿车，盈利能力不高；而当时的产品杰勋和志翔更因为产品力弱而根本无法打开局面。
“2006年至2009年以前，基本上乘用车产品没有成功过。” 张宝林坦承。长安的战略抉择让它一度“带着镣铐跳舞”，不菲的投入与漫长的回报周期使得改革派备受指责和质疑。
在种种质疑和否定中，2014年，长安整个自主品牌乘用车销售77万辆，历时八年，长安自主品牌乘用车终于登顶。
相比长城轿车与SUV销量结构接近失衡的隐忧，长安汽车的乘用车整体发展则要均衡得多。
轿车方面，长安已经形成从微型车到中型车的完整产品布局，逸动、CS35、CS75在各细分市场备受热捧。2015年1-9月，CS75系列产品销售12.8万辆，同比增长384.4%；CS35系列产品销售12.7万辆，同比增长69%；逸动系列产品销售13.7万辆，同比增长16.7%，上市超过三年的逸动凭借不俗的产品力已经建立起良好的市场口碑。
坚持“两条腿走路”
在以“市场换技术”的合资道路中，备受诟病的便是合资公司在中国汽车市场起决定性的作用。长安也搞合资，但与其他汽车集团相比，长安汽车做到了坚持合资和自主“两条腿走路”。
上世纪80年代，随着中国汽车市场的开放，越来越多的外国车企涌入中国市场。长安汽车先后与铃木、福特、马自达、PSA等国际知名车企进行合作。在与国外品牌多年的合资过程中，长安汽车深刻认识到控股权不等于控制权，汽车业的核心技术是抄不来的，也绝不可能用金钱、股权乃至市场简单换来， 而“自主创新”则是中国汽车产业由大到强的必由之路。
1993年，长安汽车和铃木共同出资开设长安铃木工厂，当时长安汽车为铃木代工微车。时过境迁，长安汽车正在逆势中不断地增长，产能过剩的长安铃木反过来要为自主品牌服务。
2014年，长安汽车销量和增速均位居中国第一，与增速不符的是长安汽车不足的产能，2015年3月，长安汽车宣布旗下中国品牌车型新奔奔将转移到长安的合资公司长安铃木去生产。长安汽车奔奔系列产品完全属于长安中国品牌乘用车，而长安铃木负责生产制造等同于代工，利润有限。
对此，长安汽车总裁朱华荣表示，通过长安铃木富余的生产制造能力来满足中国品牌汽车的产能，这种中国品牌反哺合资企业的模式也是中国汽车产业格局的一个积极改变。
不仅仅是长安铃木这家合资公司存在代工自主品牌的现象。2015年7月，长安自主品牌的首款纯电动汽车在PSA（长安标致雪铁龙）深圳工厂下线。长安汽车对外表示，未来，其新能源汽车将由PSA生产。
更早的自主代工计划来自法国标致雪铁龙集团与长安汽车的合资谈判。2010年，PSA与长安发布联合声明，就在中国成立汽车合资企业签署意向书的同时，一致同意合资公司将推出自主品牌。
长安打破合资魔咒，这种“反向代工”倾向，与其说是合资公司中外资品牌竞争力的下降，不如说长安汽车的成长和成熟，使得自己与合资公司的外方合作企业开始真正站到了平等地位上。
品牌溢价难题待解
当下，结构性产能过剩，消费需求疲软，合资品牌价格下探，豪华品牌纷纷主动补贴，中国品牌车企面临腹背受敌的压力。
“要抓住未来十年难得的战略机遇期，把中国长安建成世界一流的汽车企业集团，这是我们的目标。”张宝林对于中国长安的自身定位这样描述。
按照长安汽车的规划，到2020年要实现汽车销售450万辆，其中自主车销售247万辆，自主品牌全球排名冲刺到前12位。
近年来，中国品牌纷纷“向上突围”，目前在中国品牌高端中型车里，表现最好的三款车型是传祺GA6、吉利博瑞和长安睿骋。其中，传祺GA6是今年上半年唯一月均销量突破千辆大关的中国品牌中型车，而博瑞自4月上市后销量也一路攀升，6月单月销量达到了1,882辆；睿骋在今年上半年销量与去年同期基本持平，月均销量维持在700-800辆左右，是长安汽车在售销量最少的车型。
相比而言，长安汽车在高端中型车市场中仍然还算不上成功，这也是当下所有中国品牌难以逾越的鸿沟。
为什么中国品牌车向上流动这么难？难在哪里？
“与世界一流汽车企业相比，中国品牌汽车最主要的差距还是品牌的差距，中国品牌汽车主要集中在低价、低端市场。” 张宝林表示，自主品牌汽车不仅是中低端产品为主，溢价力与合资相比，相差40%以上。也就是说，自主与合资相同等级排量车，自主品牌汽车只有在价格便宜40%以上，消费者才有可能接受，长安汽车也不例外。比如自主品牌的中级轿车在8万元左右，不敢上10万，现在都在8-9万。
此外，相比全球经典产品一般都是在70万辆甚至100万辆的全球销量，中国汽车产业没有规模经济，大多数的产品集中在1万辆以下的销量，相差5到10倍，这也是很大的问题。
对于这些问题，在业内看来没有任何捷径可走。张宝林为长安开出的药方便是：“坚持自主创新，打造经典产品，从而培育具有全球竞争力的品牌；通过构建从研发到生产到售后的全体系管理模式，打造一流的体系竞争力”。
