经济观察网 耿慧丽/文 9月29日，十一黄金周前放假前的倒数第二天，国务院常务会议出台针对汽车行业的救市政策，一是各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消。二是从2015年10月1日到2016年12月31日，对购买1.6升及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠政策。
从救市力度看，这次国务院出台的1.6升及以下排量乘用车购置税减半的优惠政策，力度着实不小。购置税=发票价/(1+17%)×10%，以一款11万的车型举例，按照原先的政策，在不选购商业保险的情况下，上牌价为12.5万元。而在新政策的优惠下，只需要12万元，节约大概5千元。这对于经济型车的消费者而言，几千元的优惠力度还是挺诱人的。
而按照车价越高购置税也越高的规则，对于一些豪华品牌的小排量车，此次购置税减半后则能轻松省去万元。以奔驰售价32.58万元的C180计算，之前购置税27846元，减半后为13923元。只不过总体而言豪华品牌的小牌量车型并不多。
消息一出，汽车行业立刻热闹起来，有很多人拍手叫好，对于被今年持续低迷的车市压得喘不过气来的整车企业与经销商来说，救市政策就是无异于一场及时雨。某自主品牌高层在微信里表示，从产业看低迷的车市需要政策激活，而这个政策政府相对更可控；从企业层面，这个政策几乎覆盖了企业大部分产品，受惠面很大。因此企业非常看好这一政策的拉动效应。
2009年政府曾出台同样的1.6升及以下排量乘用车购置税减半政策，再加上汽车下乡补贴等一系列优惠政策，在全球经济低迷、各大汽车市场放缓的背景下，当年中国车市却高歌猛进。六年前救市政策的拉动力度让人印象深刻，再加上又恰逢第四季度消费高峰，即便今日大家对经济走势不如六年前乐观，不少人还是认为这一轮救市政策对于今年低迷的车市还是会有不小的拉动作用。
但不同于6年前救市政策出台后行业一边倒的振奋，这次政策出台后还有不少忧虑声音。早在政策出台前，在前不久的长城汽车第五届科技节上，长城汽车[微博]董事长魏建军就表示：“我现在最怕汽车市场突然好了。”因为汽车市场如果总是高速发展，中国品牌就不会重视核心技术研发，也就无所谓优胜劣汰，长城需要的是在环境最低迷的时候，还能生存的很好。
在2011年，魏建军也表示过，自主品牌不能靠政策刺激来发展。这不是长城一家的看法。自主品牌的领头羊长安，其内部人士也私下表达过类似的看法，车市低迷时期也是优胜劣汰的时期，是优势企业拉大与弱势企业差距的好时机。如果没有外来力量干预，一些弱势企业通过车市低迷期就彻底玩不下去或者退出主流阵营，但人人都有份的救市政策就如同一针强心剂，本来可能倒掉的企业又有了喘息的机会。
从市场规律来说，供需过剩引发市场行情低迷、企业与产品优胜劣汰是自然而然的，政府之手干预过多，不利于行业的优胜劣汰，劣势企业与产品不退出，优势企业进行技术创新、扩大优势也更为不易。
除了担心新一轮救市政策会再次拖延行业的优势劣汰之外，行业的担忧还在于，一轮政策刺激下去后，拉动的只是汽车销量这些表面的内容，对于解决汽车行业的深层痼疾并无实质性助益。
比如对比2009年的一系列救市政策，是为了落实当年年初国务院出台的《汽车产业调整振兴规划》。但一轮政策刺激过后，除了产销规模超1000万辆、行业增速超10%等规模目标实现了，其他更深层更长远的发展目标诸如改善消费环境、电动车产销规模、大幅提升研发水平、关键零部件自主化、兼并重组等方面的目标，则无一实现，有些甚至是原地踏步。
新一轮的救市政策，虽然短期看对车市会有明显的拉动效应，但很可能使得今年已经开始的自主品牌淘汰赛再推后几年，自主品牌加强自主研发的动力与紧迫感也会减弱，长远看政策的“负面效应”同样不小，这也是魏建军们最担心的事。
