杨小林
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2015-08-24
杨小林
应长安汽车之邀，笔者上周赴青海湖体验即将在成都车展上市的四驱版CS75，这款被长安寄予厚望的SUV产品，已是当下炙手可热的畅销车型。时间拉回到三个月前，就在上海大众和上海通用纷纷祭出官方降价行动之前，每一辆CS75在长安经销商处还需加价数千元不等，消费者才能提到现车。这是绝大多数自主品牌车型从未享受过的热销“礼遇”。
虽然说SUV持续热销这么多年，但是对于大多数中国品牌汽车而言，真正尝到甜头还是最近两三年。为何？早期我们并没有准备好产品，或者说现有的产品竞争力不够强，即便在细分市场井喷时期，能分到一杯羹的都少之又少。当然，这里面，魏建军和他执掌的长城汽车（以哈弗品牌为主）是极个别例外。
因为看到中国SUV消费热潮可能还要持续好几年，两年前，敢想敢为的魏建军力排众议下启动了哈弗品牌的独立计划，并将打造与路虎和JEEP齐名的世界前三大SUV品牌写进了长城未来几十年奋斗的目标中。单从销量数据上看，长城哈弗系列SUV近年的销量快速增长的确令人侧目。今年1-7月，仅一款现象级SUV哈弗H6就卖出了将近20万辆，将大多数同级的合资及自主SUV远远甩出几条街。
但不可否认的是，长城独立哈弗以来，离真正的单一品牌成功尚有明显差距。至少从销量结构来看，哈弗后续推出的中高端产品H8和H9，都远没有达到魏建军此前的市场预期。从这个意义上讲，哈弗品牌并未成功，尽管单一产品哈弗H6极为畅销。但这符合品牌打造是需要长期可持续的渐进过程这一科学规律。做品牌不是一蹴而就，而是细水长流。
四驱版长安CS75的产品力本身值得肯定。尤其是在底盘稳定性、内饰精致度、NVH车内噪音控制甚至在真皮座椅和内饰的气味上，CS75产品都足以比肩同类合资品牌竞品。当然，如果要抠更细节的东西，比如中控台布局和按钮设置，操作的便利性和人性化等层面，不得不说，尽管长安为代表的多款产品进步巨大，但仍存在一定的差距。
当然，更大的差距在于品牌美誉度和及其主导的溢价能力。粗略估算，像CS75这样的产品，即便配置丰富程度占优，售价都要比日韩系产品略低2-3万元，对比德系竞品这一价格差可能进一步拉大。
为了尽快弥补自主品牌与合资品牌在品牌力上的差距，中国汽车工业协会甚至都呼吁媒体在传播时别再以“自主品牌”而建议用“中国品牌”取而代之。毫无疑问，因长时间形成的消费认知，大多数中国消费者对于“自主品牌”固有印象仍停留在当年“低质低价”的阶段，尽管客观地讲，这几年在品质、造型和技术含量上，自主品牌汽车的确取得了长足的进步。
但同样不可否认的是，自主品牌远没有到任性的时候，比如像长城那样壮士断腕般提出“哈弗独立”这样的战略。也许因为如此，在青海湖畔试驾完长安即将投放市场的四驱版CS75后，当长安汽车高层提出是否可以考虑将CS品牌独立运行时，几乎所有在场的媒体同仁都对上述提议明确表达了反对意见。反对的理由有很多，但总体一点，是觉得在车市低迷大背景下，畅销如长安CS系列都不具备“任性”地推进这种变革的资本。
今年前7个月，长安两款畅销SUV车型CS35和CS75以近10万辆的累计销量，在所有品牌SUV产品销量榜单中分别占据第四和第五两把前排交椅，而在销量前十的榜单中，大众途观、福特翼虎和别克昂科威联手的合资品牌仅占三席。不可否认，在表现抢眼的自主品牌中，长安绝对是有实力的。
但眼下，绝不是自主品牌可以任性的时候，名字改成中国品牌或者单独“运行”更不是提升品牌力的捷径。其实，依笔者看来，在打造品牌的道路上并没有所谓的捷径，品牌长城构筑起来不易但要自毁长城却轻而易举。在这一点上，还望更多像长安这样越来越自信的自主品牌，不要贸然学习长城。
