南车和北车规模超过3000亿元的合并，意味着中国高铁“出海”的速度要加快了，但这也并不容易。

　　文｜CBN记者 林仲旻

　　喧嚣了许久的中国最大两家机车制造商合并案，终于在进入2015年的前两天有了结果。

　　2014年12月30日，中国南车以1：1.1的换股比例增发吸收合并中国北车在A股与H股的所有股票，中国北车注销退市。合并后的新公司更名为“中国中车股份有限公司”，其涉及的总资产规模超过3000亿元。这意味着，中国又一个航母级的巨头诞生了。

　　14年前被拆分的南北车，在资源和技术方面都有重合，某种程度上造成了浪费。二者合并可以进行机构精简，避免产能过剩的情况加剧。

　　有铁路体系内部的人员表示，南北车合并后，对于中国国内行业的格局影响并不大，铁路总局的议价能力可能稍微减弱。

　　中国的高速铁路网络已经建成一半，到2020年，中国高铁将达到1.6万公里以上，铁路快速客运网将连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖中国90%以上人口地区。所以，除了国内市场，新公司需要尽快拓展海外市场，寻求新的业务增长点。

　　根据德国轨道交通权威机构SCI Verkehr咨询公司的统计数据显示，2011年到2016年，全球轨道交通装备市场容量的年增长率为3.3%，到2016年，总市场容量将达到1680亿欧元（约合1.25万亿元人民币）。

　　在海外市场，性价比将是中国高铁最大的优势。正如世界银行[微博]在其报告中所说：“（中国）现有高铁网已远远超过其他任何国家。即便如此，其成本却最多只占其他国家高铁成本的2／3。”

　　美国联邦交通部门一位高官表示，在他去过的全球拥有高铁的18个国家和地区，最佳的高铁体验来自中国，并且他也愿意与中国高铁企业展开合作。

　　这样的美誉度当然离不开中国上至政府层面的“推销”。2014年，中国总理李克强就曾向埃塞俄比亚、尼日利亚、英国、美国、津巴布韦、俄罗斯等12个国家表达了合作建设高铁的意愿。其中，非洲、拉丁美洲等地是高铁建设增长最快的地区，年增长率预计将分别达到10.6%和5%。

　　此前，在海外市场，南车和北车是作为竞争对手进行竞标。比如在2012年下半年阿根廷的城轨竞标中，北车与南车就展开过一场价格战，最终，南车以121万美元／辆的“低价”夺标—相当于北车首轮报价（239万美元／辆）的一半。

　　昔日的“对手”走到一起，对市场其他玩家—比如那些欧美公司来说并不是一件好事。如能顺利合并，新公司在全球市场的谈判地位也将大幅提升，随之增加的还会有品牌影响力、毛利率和出口成功概率。

　　不过，虽然南北车的销售总量已经超过了庞巴迪、阿尔斯通、西门子等品牌，但是在技术、质量、制造工艺以及市场份额上，南北车与这些全球性老品牌相比，还处于劣势。

　　“南北车合并显示了进军国际市场的雄心。我们并不意外，”阿尔斯通公司对《第一财经周刊》说，“我们仍然会倚靠自身全面的国际业务布局来贴近客户。”

　　此外，由于缺乏海外经验，中国高铁离真正的“倚靠出口”也有一段距离。

　　2012年，由于方案中雨刮器被翻译成抹布而被对方的技术专家否定，中国曾错失了北欧的一个高铁项目。由南车牵头的墨西哥高铁项目也在2014年经历了中标和废标的事件—毕竟，像中国这样有大规模高铁项目，并且能“说建就建”的国家并不多。

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