徐昊

　　日前，中国民航局组织召开京津冀三地机场协同发展座谈会。民航局副局长周来振表示，在现行机场管理体制下，京津机场已经具备协同运行的部分基础，一旦时机成熟即启动三地机场协同运行。诸多媒体将这一表态视为“三地一体化”提速的信号。

　　 2013年年底，在“京津冀一体化”的大背景之下，《京津冀民航运输协同发展研究报告》完成并提交中国民航局，提出了协同发展的目标、原则、基本思路与重要举措。2014年初，民航华北局制定了《京津冀民航运输协同发展实施方案（草案）》。草案对京津冀三大主要机场的功能进行了定位，首都机场不再强调“功能完善”，但仍定位为辐射全球的大型国际航空枢纽，天津机场定位为区域性枢纽机场、北方国际航空物流中心，石家庄机场定位为华北地区航空大众化试点枢纽机场、华北地区航空货运及快件集散中心。

　　“虹吸效应”制约三地机场发展

　　在此次座谈会上，周来振指出，推动京津冀机场协同发展，要着重做好功能的疏解和承接，通过天地联动，分步实施，积极有序地推进各项具体工作。首都机场要着重考虑如何化解过度集中带来的“虹吸效应”，疏解非首都机场的功能。天津机场和石家庄机场要着重研究如何更好地承接首都机场的分流。

　　首都机场是国内最为繁忙的机场。根据民航局官方数据，北京首都机场旅客吞吐量、货邮吞吐量、起飞架次分别为8371.24万人次、184.37万吨、56.78万次，在全国193个民航机场中分别排名第一、第二、第一。

　　而相比之下，2013年，天津机场的旅客吞吐量1003.58万人次、21.44万吨、10.07万次，在全国193个民航机场中分别排名第24、第13、第21；而石家庄机场的旅客吞吐量、货邮吞吐量、起飞架次分别为511.05万人次、4.30万吨、5.20万次，排名则更加靠后，与首都机场有着非常大的差距。

　　首都机场在京津冀机场发展中一直处于一枝独秀的状态，客运总量占到整个地区84%，而石家庄机场、天津机场、北京南苑机场分别为5%、8%和3%。但是近年随着首都机场受困于空域和容量的饱和，发展形势愈发严峻。据相关数据统计，今年上半年首都机场的客运增速放缓，低于美国亚特兰大机场的3.9%和迪拜机场的16%的增速。与此同时首都机场还面临国内57个支线机场要求通航的请求，以及60家国内航空公司新增2000个时刻需求和25家国外航空公司286个时刻需求。

　　因此行业人士把这样的情况概括成“北京吃不动，天津吃不饱，河北没得吃”。

　　 而另一方面，多年来，首都机场的发展定位为辐射全球的大型国际航空枢纽，但从其运营状况来看，距离真正的国际航空枢纽还有较大差距。以首尔机场为例，数据显示，2012年其客运量为3900万人次，货运量为250多万吨，2011年来自国外的国际航线中转旅客达到560万人次，中转旅客比例达到45%。而相比之下，首都机场的中转旅客比例仅为10％左右，不仅不及香港、新加坡、首尔、成田等机场，也低于上海浦东机场。

　　协同发展需打破区域隔阂

　　国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华对记者表示，要化解首都的“虹吸效应”，实现天津机场和石家庄机场对首都机场的分流，必须打破行政区划边界，建议成立综合枢纽地区管理委员会，统筹协调枢纽地区开发建设的组织和管理，由凌驾于各行政主体之上的机构直接赋予其相关事权。

　　另外，在开发上也应该统一主体，成立一个由各级政府和市场力量结合而成的开发实体，例如“枢纽地区开发集团”，各行政主体、机场管理机构以及市场化开发企业共同合作甚至参股。例如荷兰阿姆斯特丹空港地区，机场所在的哈林门勒区政府、阿姆斯特丹市政府以及国家投资银行决定共同建立一个史基辅地区开发公司，由政府保证土地供应，而成立的史基辅地区开发公司专门负责发展区的招商、管理，各级政府都有股份参与开发。

　　张国华指出，三个定位涉及多个地区的交通体系，建设起来必然会产生很多矛盾，需要处理好不同层次交通网络的关系。利用城际铁路、区域轨道、高速公路等建立北京新机场与首都国际机场、天津滨海机场、河北正定机场等京津冀主要机场之间快速便捷的联系，为发挥机场之间一体化分工合作、协调运转创造交通条件。

　　2012年12月26日京广高铁开通，高铁正定机场站当日启用，并于2013年3月6日正式投入运营。来自北京、太原、郑州、阳泉、安阳、涿州、高碑店、邯郸等八城市旅客享受乘飞机免费坐高铁和中转免费过夜服务。通过高铁与飞机的无缝隙“空地对接”，周边地区旅客可以迅速、便捷、经济地从石家庄飞往国内外各大城市。

　　目前，天津机场正在进行二期扩建和地下交通中心建设。京津城际支线将引入天津机场，同时连接天津站和天津机场的地铁2号线也将通车，城市地铁、城际交通、高速公路全部引入天津机场后，预计会对机场客流产生较大影响，一部分原来选择北京首都机场出行的旅客有望回流。有研究人员粗略估计，每年天津有数百万（人次）的旅客辗转到首都机场坐飞机，尤其是前往国外（东亚、南亚地区除外）的旅客。

　　与此同时，正在建设的北京新机场在服务区域客流上也具有更便捷的条件。北京新机场辐射范围兼顾京保石（京广）、京津（京沪）、京九三条国家走廊的特殊区位条件。围绕新机场的发展，除了提供交通上的便利，还会为航空物流业、高科技产品制造业、国际商务会展业、娱乐休闲业等临空经济产业带来商业机会。