本报见习记者 李书娜报道

　　铁路货运改革一年来，以往坐等送货的“铁老大”渐渐变成了上门取货的“店小二”，中国铁路总公司在货改的路上越走越远。7月1日，铁总首列电商快递班列正式在沪深之间运行；8月1日，中铁快运携手顺丰[微博]、申通[微博]两家快递，推出了京沪、京广电商专列。这一系列动作被许多业内人士解读为铁路货运的电商市场已经真正被打开，铁路货运的“春天”也将真正到来。

　　然而，近日公布的中国铁路总公司（以下简称铁总）2014年上半年报却着实给这种观点泼了一盆冷水。数据显示，2014年上半年末，铁总的总负债攀升至34314亿元，负债率达64.41%,可资比较的是，2012年末和2013年末铁总的总负债分别为32259亿元和27926亿元，负债率分别为63.93%和62.23% 。

　　如此难看的上半年报折射出铁总短期内难以摆脱窘境的现实，记者在采访中还从多位专家和业内人士处了解到，不仅电商专列等新型业务的推出难以挽回铁总货运业务量每况愈下的颓势，铁总发展电商快递业务也仍有很多局限。

　　中商情报网产业研究院行业研究员刘洁琼在接受记者采访时说：“当铁路的快递业务形成了平稳有效的物流链时，铁路货运部门的收益是非常可观的。但电商专列从试点推向大范围应用，还存在诸多难题。如何设计端点，如何设计线路长度，如何迅速传导到支线和最后一公里，这都成为铁路发展快递的难题。”

　　从现有技术上来说，铁路发展货运没有问题。但业内咨询顾问李海明表示：“高铁在设计之初是以客运为目的的，那就注定在转型货运的情况下需要做升级或者转型。技术上需要根据货运的特点进行改造，譬如在车厢、装运方式、货物交割流程、货品限制等诸多方面做出探索和改进，同时电商也需要根据高铁的特点，有针对地对商品的体积价格比做出针对性的安排。”

　　除了技术上的改进外，铁路另一个局限就是必须沿线路走，这对于快递行业来说则增加了分拣成本。快递公司必须将快件先分拣然后转运至铁路站点，这相较于汽运的分拣后直接运输，增加了二次搬运的成本，并且高铁站没有专门的货运地下通道。这对于快递行业来说，分拣、搬运将会耗费大量人力物力。这也是目前很多快递公司对铁路快递持观望的一个重要原因。不过，运输局相关人士在接受媒体采访时表示，针对快递行业多为单件重量轻的成件包装货物特点，中铁总研发了适合电商快递班列装卸作业的集装笼器具，最大限度地提高装卸效率，压缩了两端装卸作业的时间。经前期测试，采用人力装卸方式，每车需要15-20人，耗时约3个小时；而采用集装笼装卸后，每车仅需要6人，耗时约30分钟。

　　此外，高铁快递网点密度不够，也在很大程度上限制了其业务发展。中铁快运负责人在接受记者采访时也表示，目前，高铁快递服务城市有限，与同行相比服务城市较少，这对高铁快递的业务量影响最大。

　　从技术改进到网点设计以及装卸方式等，铁总要想在快递行业站稳脚跟还有很长的一段路要走，要想挽回货运颓势，更是难上加难。