刘守刚

　　有的城市运用车辆牌照拍卖制度来控制车辆数量，以解决城市道路拥挤问题，这未必是正确的解决之道。对新购车辆采用牌照拍卖一次性收费制，无助于解决现有的车流拥挤问题，因为获得牌照的开车者不再承担拥挤费，不会改变自己的行为。这一制度的结果，只是给地方政府带来大笔牌照拍卖收入，以及给城市的大街小巷带来无数外地牌照车辆。就是说，牌照拍卖制度是对拥挤成本理论的错解。

　　在经济学上，有一类产品被界定为“拥挤产品”。

　　它是指这样一类产品，在达到消费临界点之前，这种产品具有公共品的性质，即在消费上具有非竞争性（一个消费者的消费行为不会影响另一个消费者）；但在达到消费临界点之后，该产品在消费时就失去了非竞争性，此时对该产品的消费会产生外部成本，就是说一个消费者的消费行为会给另一个消费者的消费带来额外的成本。

　　这类产品的典型代表就是道路，在达到道路拥挤状态之前，道路使用者——比如开车者，在消费时互不影响，“大路朝天，各走一边”；但在道路开始拥挤后，多增加一个开车者，就会对已在路上开车的人产生影响（外部成本）。

　　这种拥挤产品在消费时产生的外部成本，在经济学中被称为“拥挤成本”。经济理论告诉我们，在有拥挤成本存在的情况下，有效率的产品提供方式是，对消费者征收拥挤费，让消费者承担自己行为造成的外部成本，从而将拥挤成本内部化，即自己承担拥挤行为带来的成本。拥挤成本内部化之后，消费者再综合考虑个人的成本及收益，然后做出消费决策。显然，那些认为成本高于收益的人，将不再消费拥挤产品。

　　运用拥挤成本理论来解决城市交通拥堵问题，正确的做法自然是收取拥挤费，在现代技术条件下可以采用的方式就是“电子道路计价”。就是说，运用电子技术，对在拥挤时刻经过拥挤路段的车辆收取拥挤费（并非所有的路段都拥挤，也并非所有的时刻都拥挤），以促使造成拥挤的车辆承担必要的成本。

　　在操作上，可以要求每一辆车预装相应电子装置，并要求车主预存一定金额，同时在易拥堵的路口装上相应电子感应装置；车辆在设定的拥堵时刻经过该路口时，电子装置就启动，从预付款中扣除本次拥挤费。这一做法是对拥挤产品理论的正确运用，相信这样做以后，许多开车者将会因为成本收益的比较而放弃在拥挤时刻开车经过拥挤路段。新加坡在1998年后，正是运用这一方法大幅减少了交通高峰时期的车流量，取得了良好的效果。

　　针对城市拥堵而采取的一些其他做法，在相当程度上也是对拥挤成本问题的错解，如提高停车费（因为造成拥堵的不是停泊的车而是流动的车），增加燃油税（这样做，对那些不在拥挤时刻前去拥挤路段的车辆很不公平）等。

　　古希腊哲学家苏格拉底说，没有人会故意犯错误，犯错误只因缺乏知识。但愿对拥挤成本理论的错解与误用，能够在知识普及的基础上，及早地得以纠正。

　　（作者系上海财经大学中国公共财政研究院副教授）