武汉部分新爱丽舍出租车被曝“缩水”事件，使得舆论重新关切这个行业内的一些潜规则。“减配高卖”、“份子钱”账本等乱象，很容易招致怨言。除此之外，这一事件也再次引来人们对本地产汽车垄断出租车市场现象的关注。

　　本报今天特意针对部分城市及其主流出租车的品牌做了一个梳理。容易发现，时至今日，本地产汽车垄断出租车市场仍是普遍现象。这个多年前就被批评的老问题，至今依然如故。

　　有些地方也做些表面文章，比如搞招投标，但招投标制度有时候却只是当成一个工具，其结果早已被操纵。最后入围者，往往仍是本地汽车企业。地方车企和政府之间的某种默契，很多时候正反映了政企关系间的扭曲。

　　本地产汽车垄断出租车市场，本质上是地方保护主义在出租车业的一种表现，至少在部分城市是如此。地方政府有动力让本地汽车在当地出租车业的采购中独占鳌头。护盘地方支柱企业的目的，自然是为了税收与就业指标，而这些指标，又与地方官员自身的政绩多多少少联系在一起。

　　从地方政府的角度来说，行地方保护之实，当然是有利益的，但在利益之外，更有成本。由于地方车企往往不是通过真正的竞争赢得市场，在一定程度上会影响乃至损伤车企的竞争能力。同时，也可能损害消费者的利益，且不说“减配高卖”这类恶劣的行为，单是从消费的选择权来说，就被人为地压制了。另外，若政府行地方保护之实，在市场经济条件下，其形象亦会受损。

　　有观点认为，地方保护主义符合地方官员的逻辑。这话不错，但这只是一个小逻辑。建立在此逻辑的基础上，市场竞争的公平性或被破坏，消费者的利益或受损伤。政府对市场的不当干预，更会留下许多的后遗症。显然，地方政府不能单从自身逻辑出发，而不考虑其他。

　　地方保护主义造成的问题，不只是体现在本地产汽车垄断出租车市场这一现象上。一些地方政府还通过补贴，鼓励和刺激消费者选择购买当地产的汽车。不当补贴的本质在于，汽车消费者所得到的实惠，是由车企所在地的公共财政所贴补，也即当地纳税人为车企消费者“埋单”——这又是一种不公平，亦是地方保护主义下的产物。

　　地方保护主义当然也不只是保护汽车业。由于地方保护主义作祟，一些行业跨地区的重组就很难实现。如在产能过剩的钢铁业，要想实现跨地区、跨所有制的市场重组，即非易事。在目前复杂的钢企管辖关系之下，在现行的“分税制”下税收、税源安排和转移支付制度之下，各地方政府自然倾向于考虑本地利益，往往有意阻拦重组的进程。说白了，所谓地方保护主义，也正是在种种制度安排下的必然产物，而非偶然。

　　地方政府对于辖内企业的过度保护，不是好事情，但要抑制地方保护主义，绝非泛泛的批评所能见效。要抑制地方保护主义，路径至少有二：一是进一步明确中央和地方权限，合理划分；二是推进政府创新，厘清政府职能。二者的核心，是在明确地方政府权限的基础上，进一步推动地方政府职能的转变。

　　转变政府职能，是一个迫切的任务。很长一段时间里，许多地方政府在行使职能过程中一定程度地存在着越位、缺位和错位的问题。地方保护主义的泛滥，事实上也跟这“三位”密不可分。职能不清，加上地方官员的自身理性，导致地方保护主义的“幽灵”难散。本地产汽车之所以能长期垄断出租车市场，就是一个很好的例证。这也说明，对地方保护行为的抵制，定是一个长期的过程。