钱蕾

　　在经历了过去十年汽车年销量从200万辆攀升至1800万辆的“井喷”后，中国汽车市场开始步入了“微增长”时代。与前几年动辄30％、50％增长相比，业内对2012年客观的解读是，不仅销量的增长步入了“微”时期，对很多车企来说，利润的增长也进入到“微”阶段。“微增长”意味着，不仅自主品牌的生存和发展更加艰难，合资品牌大把挣钱的时代也成为历史。

　　除了销量增幅和利润日趋“微”化，对企业来说，“微增长”时代最重要的就是要思考如何在“微”时代进行“微”调整，实现“微”转型，在惨烈的竞争时代，找到自己的“微”支点。

　　凭借13亿人口的巨大消费市场，中国在全球车市中的“老大”地位已经不容置疑，但同时，这个“老大”也是在透支了环境、过度消耗资源基础上形成的。从这个意义上来说，“微增长”正是对过去20年粗放式成长的一个调整和反思。

　　近一年的车市表现告诉我们，中国汽车市场出现了外资品牌趋强、自主品牌走弱的分化态势。但实际上，销量增长数据虽然依然向好的外资品牌在中国市场的利润率正大幅下降。自主品牌的发展更是到了前所未有的艰难阶段。

　　一方面，生产原材料、劳动力等生产成本不断上涨，另一方面，不仅豪华车接二连三地大幅跳水，合资车的价位也向下一探再探，不断下行的车价不仅对更低级别的自主品牌形成更大程度的挤压，这让整个车市陷入惨烈的竞争态势。与此同时，已从一二线城市向三四线城市蔓延的汽车限购政策更是让整个车市蒙上阴影。

　　微增长让竞争升级的同时也带来机会。对中国汽车产业来说，微时代是调整产业结构的最好契机。所有的这一切“微”要素，都倒逼汽车企业必须在目前的市场形势下进行资源整合,特别是对自主品牌企业来说，进行技术力量整合是生存下去的必须选择。奇瑞和广汽建立的国内汽车行业首家跨省地方自主技术战略联盟让我们看到了奇瑞这家自主品牌企业在自身做减法的同时，实现了其多年来在小型车平台和动力总成自主研发成果上的技术输出。这是一个了不起的进步。有理由相信，这个没有政府背景的跨省结盟创造了自主发展的新模式，或许成为提升中国汽车工业整体核心竞争力的一小支点。

　　毋庸置疑，微增长很大程度上将汽车产业链上的所有企业都置于高压之下，但这并不意味着企业没有机会，相反，如果能抓住自己的特性和优势，调整自己在市场中的定位，就有机会在今后获得更大的发展。东风尝试“合资反哺自主”，而长安则探路“逆向输血”，无论哪种摸索，找到自己在发展中的支点才是硬道理。

　　中国汽车产业已经步入后合资时代，那些曾经满足于躺在合资身上赚钱的国有企业到了该醒来的时刻。自主品牌真正的崛起还在于拥有自主技术，而真正能支撑产业良性发展自主技术一定是脚踏实地地研发、真刀真枪地投入、不屈不挠地拼搏才能实现的。而微增长则给了很多企业认真思考的时间和机会。

　　其实，“微”市场并不乏“微”亮点，在自主品牌在国内市场销量节节后退之际，汽车整车出口不仅在数量上连续多月创历史新高，出口情况还显现了价格相比数量提高速度更快的局面。对汽车企业来说，最重要的是要保持冷静，在发展中寻找差距，在市场优势中看到挑战和压力，找到适合自己的在“微”时代发展的“微”支点。