唐柳杨

　　自主品牌车企今年经历了“过山车”一般的戏剧性变化。8月份之前，自主品牌市场整体占有率由50%下跌至40%，自主乘用车市场份额更是跌至30%，超过半数的自主车企销量出现同比下滑。然而9、10两月，自主品牌销量又超乎异常地实现逆转，重归中国车市第一大市场份额地位。

　　值得一提的是，经历困境，自主品牌车企开始集体调整过激的扩张策略，改为做减法，收缩产品线与经销商渠道，试图以精品、更灵活的小体量来和合资品牌对抗。

　　市场份额异常反弹

　　9月成为2012年车市的分水岭。9月之前，日系、德系、美系、法系和韩系均为正增长，它们不同层次地挤占了自主品牌汽车的生存空间。包括奇瑞、比亚迪在内的自主品牌车企频频出现销量环比与同比双下滑，仅有吉利和长城汽车[微博]能够维持增长。但自主品牌乘用车整体销量占车市总销量的比例下降至30%以下，并呈逐月减少之势。

　　乘联会统计数据显示，上半年30家自主品牌狭义乘用车企中只有约一半企业同比保持了增长，同比增幅超过平均增幅的车企仅1/3。而如果从半年度的绝对销量来看，只有13家车企全年的销量预计能超过10万辆，能超过20万辆的车企预计只有5家，达到40万辆的则预计仅有4家。在年销量达不到10万辆的17家车企中，年销量不足万辆的车企又占到约一半。其中天津美亚汽车上半年销量仅361辆，吉奥汽车、河北中兴、哈飞汽车公司等上半年乘用车销量都不足5000辆。

　　中国汽车工业协会常务副会长、秘书长董扬预言“三五年内半数自主品牌将消失”。“随着中国越来越多的城市实行车辆限购政策，加之外国品牌不断地在华扩产，中国汽车市场的竞争将会变得非常残酷。”董扬说。

　　9月日系车销量大幅下滑之后，自主品牌迅速抓住机会，连续两个月销量实现大幅度逆转。10月，自主品牌乘用车销售58.56万辆，比9月增长4.2%，比去年同期增长17.5%，占乘用车销售总量的45.1%，市场占有率为今年以来的最高值。

　　乘联会分析认为，由于日系车市场下滑，本土品牌得到一部分市场空间。而海外市场与国内市场的日渐活跃，同样让自主品牌看到一线生机。乘联会秘书长饶达认为，在内外环境改善的情况下，今年自主品牌乘用车增长率有可能由负转正。

　　但前景仍不值得过度乐观。工信部等部委已经发布了推动汽车行业重组并购的通知。董扬认为，虽然自主品牌在此次分食日系车的市场份额中占据了一席之地，但自主品牌的艰难岁月在未来几年仍将持续，这与自主品牌整体实力未改善有密切关系。

　　集体做减法

　　经历车市高增长到低谷，原本高速扩张的自主品牌车企正纷纷调整战略，实施收缩与突进。

　　“市场好的时候，你看着那么高的增长率，想着不去追简直是没天理。但过于冲动就会遇到很多问题。”一家自主品牌车企高管对《第一财经日报》记者表示。

　　2011年国家刺激政策退出后，车市迎来增速剧减。伴随着合资公司产品价格下探积压，自主品牌车企们高速扩张时期被隐藏的诸多问题因竞争加剧显现，并遭遇不同的困境。

　　奇瑞与比亚迪汽车[微博]是自主品牌车企中高速扩张的代表。2009年，奇瑞汽车在北京发布多品牌战略，推出了中高端的瑞麒轿车品牌和威麟商务车品牌，以及主营微客的开瑞品牌，和原来的奇瑞品牌并立为四大品牌架构。但奇瑞的多品牌战略并未获得成功，虽然瑞麒推出了G5、G6等中高端产品，但在产品定位上难以和奇瑞品牌错开，市场表现欠佳。按照奇瑞新的品牌规划，瑞麒和威麟两个品牌将暂时被搁置，产品逐步过渡到奇瑞品牌之中。

　　汽车分析师张志勇认为，自主品牌车企应该梳理和整合产品，培养几款可以做百年字号的好产品，LOGO只是形式问题，“不要动不动就搞什么换标。”

　　“过去我们一直忙于扩产、扩产、扩产，还有增加经销商，但现在我们已经有了很大转变，这就是将重点转向品质建设，”比亚迪董事长王传福表示。比亚迪经历了经销商退网、高管出走危机之后，正将重心转移到出精品上。S6、速锐体现了比亚迪的战略转向。

　　长城汽车曾确立旗下产品按腾翼轿车、哈弗SUV和风骏皮卡三大品类经营，并一度推动经销商按品类分网。但现在长城的分网计划已经搁置，并将“腾翼轿车”恢复为“长城轿车”。长城汽车总裁王凤英表示，长城未来10年将严格执行“聚焦战略”，新品开发将着重针对SUV和皮卡，轿车只做A级。王凤英解释，产品做得太多太宽难将细分市场做精。

　　饶达认为，从近期自主品牌车企发布的技术与新车型看，自主品牌车企的研发实力、技术质量和品牌形象将更快速提高，这归功于内资车企的产品研发战略从“小孩打群架”调整到出精品的战略。但与合资品牌竞争对手相比，自主品牌仍存在品牌弱、管理粗放、产品庞杂的问题，只有解决这些问题，自主车企才能再上一个台阶。