在C919进展尚未明朗之前，商飞是否会着手C929成谜

　　本报记者 王潇雨 北京报道

　　 急于跻身“大飞机俱乐部”的中国航空工业正以全面开放的姿态广纳全球顶级民机制造企业以及零部件供应商，过去几十年里在大型商用客机市场被欧美远远抛开的俄罗斯也不甘现状，试图用在民机制造上的技术积累吸引中国合作开发新一代大型客机。

　　 但对于已经“在路上”的中国商用飞机有限责任公司（下称中国商飞）而言，在通过“主制造商-供应商”这一国际通行的项目模式以及背后巨大市场空间吸引到国内外诸多顶级合作伙伴之后，是否还有兴趣吸纳俄罗斯并不为主流航空业接纳的制造技术则成为一道需要抉择的难题。

　　俄罗斯的算盘

　　 在9月9日召开的亚太经合组织峰会（下称APEC峰会）成果新闻发布会上，俄罗斯总统普京向外界宣布“双方正在研究制造大型货运直升机和宽体客机的可能性”这一消息。

　　 普京表示，“我们知道，这是一个非常困难的任务。这个市场实际上被欧洲和美国的两大公司垄断了。但是，我们应该努力在公开的、诚实的竞争中占据自己的位置。”

　　 这并非是俄罗斯方面第一次宣布将与中国联合制造大型宽体飞机。早在2005年俄罗斯在其MS-21型近中程干线飞机研发计划前期便提出可以由中国参加，并与当时的中国第二航空工业集团进行了谈判。

　　 尽管随着中国航空制造企业重组并成立了自己的大型飞机制造企业，但俄罗斯方面仍然在2008年的范保罗航展上再次提出将与中方在MS-21项目上进行合作的意愿。

　　 “俄罗斯在民用飞机项目上有一定的技术积累，但是他们缺乏足够的资金来维系研发进展，”一位现居北京的民航制造业资深研究人士白先生对本报记者表示，“但最大的问题在于俄罗斯在民机上的技术不够先进，即使中国选择与他们合作，制造出来产品的竞争力仍然不会高于波音或者空客这样的对手。”

　　 尽管航空公司的发展势头有所减缓，但飞机制造商仍然看好中国航空市场的发展潜力，这或许是俄罗斯积极争取进入中国的大飞机制造体系的重要因素。

　　 根据波音刚刚发布的市场预测显示，中国在未来20 年内需要5260 架新商用飞机，价值6700 亿美元。

　　 波音商用飞机营销副总裁Randy Tinseth 认为，“中国75% 以上的需求是增长需要，而不是为了更新换代。”

　　 他认为中国的航空公司将在未来20 年内保持8.9% 的年均增长率，“到2031 年，单通道飞机的交付总量将达到3650 架。”

　　 俄罗斯民用航空业在干线以及支线飞机上并非缺乏产品，过去几十年里先后出产过图154、图204以及伊尔86、伊尔96等大型单通道或双通道客机，但其主要客户仅为俄罗斯的航空公司以及朝鲜、伊朗等国家的航空公司。因为缺乏欧美航空管理当局的认证，俄制客机大多不被允许进入欧洲以及北美等地区的领空。

　　 “俄罗斯过去生产了很多不被西方接受的民机产品，一个重要原因在于他们在设计和制造产品时缺乏欧美适航取证经验，这导致产品无法获准进入这些市场，”一位供职于外资民机配件供应商的人士对本报记者表示，“取得欧美适航证的关键在于产品的很多细节必须合乎欧洲或者美国民航管理当局的安全要求，在这方面需要长期的技术积累以及有经验的指导，俄罗斯在这方面非常欠缺。”

　　 前述人士坦言，“即使达成合作，俄方并不一定会比其他制造商向中方转让更多的技术，他们更看重中国在为这一项目所投入的资金和背后的市场。”

　　 似乎与之印证，俄罗斯工业贸易部副部长尤里·斯柳萨里在今年5月底透露：俄联合航空制造集团公司与中国商飞将创立合资企业，共同研发以前苏联1980年末设计的伊尔96客机为基础的远程宽体客机，“俄方将提供技术，中方提供资金。飞机的生产制造将设在中国。”尤里·斯柳萨里表示。

　　 “如果双方合作研发一款全新的产品，还可以有所期待，但以伊尔96这样一款在结构上早已经落后的产品为基础是不会获得成功的。”白先生表示。

　　 对于中国商飞而言，在C919项目尚未有明朗进展的情况下，是否会贸然接受与俄罗斯的合作，开始着手被业内称为C929的宽体机研发呢？

　　商飞如何选伙伴

　　 “中国商飞目前的主要工作就是顺利推进C919的研发进展，以保证2014年首飞，2016年完成适航取证并投向市场的目标可以顺利实现，”一位接近中国商飞的人士对本报记者表示，“宽体机项目当然会有规划，并没有太多实质性的进展。”

　　 值得注意的是，尽管中国与俄罗斯两国间在航空制造业上早已经有了很广泛的合作，但在民用飞机喷气客机制造领域始终“只闻雷声不见雨点”。

　　 自从今年5月底传出两国将在大型民用客机项目上联手合作以来，俄方一直表现得更为积极主动。

　　 普京今年6月在为《人民日报》刊发的《俄罗斯与中国：合作新天地》一文中专门提道：“我们愿意在民用航空制造业、航天业和其他高技术行业积极推动大型的合作项目。”

　　 在这期间中国航空制造业的格局也由此前“一航”、“二航”各占一摊合并成为统一的中航工业集团公司（下称中航工业），大飞机制造的“领军”任务也被新成立的中国商飞所承载。

　　 中国商飞为自己设定了“主制造商-供应商”的项目模式，主要承担飞机设计集成、总装制造、市场营销、客户服务和适航取证等任务，而零部件供应则采取全球招标的形式，吸引到了包括CFM、联合技术公司、霍尼韦尔公司等一批欧美顶级航空制造企业以及中航工业旗下诸多专业制造公司的加入。

　　 中方甚至成功争取到CFM国际公司将其最新的Leap发动机生产线设在中国，为C919提供核心机与A320neo以及737Max发动机相同的Leap-1C型号发动机，如果不是因为中国在大飞机项目上的目标以及背后的市场规模，这在以往是无法想象的。

　　 而出于整机制造集成经验以及全球营销服务等方面的考虑，中国商飞还与全球最大的支线飞机制造企业之一加拿大庞巴迪公司签订了全面的合作协议。

　　 然而这一系列的合资与合作项目背后，最为主动要求与中方合作的俄罗斯航空制造业却鲜见踪迹。

　　 集合了欧美航空制造企业量身定制的配件并有着较为先进设计理念的C919客机，因为在供应商管理以及集成能力缺乏的状态下仍存在诸多不确定的可能。即使项目顺利完成，以目前最为畅销的单通道客机波音737以及空客A320为目标对手的C919在技术层面并没有压倒性的优势。

　　 “在行业内普遍看来，C919虽然有很好的技术，但其性能指标很难超过A320neo以及737Max，”白先生表示，“但中方目前选择的合作伙伴在适航取证以及全球市场销售及服务上都具有很好的经验，这些能够帮助中国商飞快速提升在这些方面的能力，但俄罗斯的合作伙伴无法提供这些，因为他们自己本身在这一块做得都不够好。”

　　 “产品足够便宜的话仍然会有市场，比如一些发展中国家，但这绝对不应该是中国航空制造业所追求的目标。”前述供职于外资民机配件供应商的人士如是说。