孙春芳

　　丑媳妇总要见公婆。

　　8月31日，上海清算所公布了铁道部2012年上半年的财报。

　　数据显示，上半年末，铁道部总资产达4.13万亿元，负债率为61.08%，较年初上升0.45个百分点。铁道部上半年总资产较年初增长了1553亿元，其中货币资金下降了235亿元，应收账款上升了459亿元。铁道部现金流量表则显示，上半年现金流出236亿元，去年全年现金净流入1049亿元。铁道部融资能力大幅下降，其上半年资金来源仅3108亿元；而在2010和2011年全年，该值分别为10588亿元和9674亿元。铁道部的长期负债在上半年增长了1613亿元，其中上半年发行的长期债券为500亿元。

　　继今年一季度铁道部税后净亏损69.79亿元后，上半年这一数据继续“难看”，亏损额扩大为88.1亿元。虽然近几年来，铁道部的盈利情况一直不佳，但尚能游走在保本微利的钢丝上，例如2011年其税后净利润为3100万元，2010年则为1500万元，甚至不够铁道部拍的一部中国铁路的宣传片（铁道部自己称这一项目共花去1850万元）的成本。净利润报负在历年铁道部财务状况中是极为罕见的，1998年以来，仅有一次，2008年，净亏损130亿元。

　　从今年上半年铁路运输数据来看，铁道部颇有重蹈2008年覆辙的迹象：2012年上半年全国铁路货运量1378吨公里，仅为去年全年（2763吨公里）的一半；客运量484人公里，略超去年去年（958人公里）一半。

　　而成本方面，却出现飙涨情势，2012年上半年、2011年、2010年铁路运输单位成本（分/吨公里）分别为13.54、11.75、10.88。

　　如果成本暴涨和运输量锐减的情况下半年没有明显扭转，则2012年铁道部的盈利情况可能会比2008年更糟。

　　而这一切距离去年年底铁道部部长盛光祖与各铁路路局（包括广铁和青藏公司，下同）签订自负盈亏的资产经营责任状才过去半年多而已。

　　铁道部祭出的放权招数针对的是此前铁道部经营收支两条线的僵化体制，在这种体制下，铁道部直接控制着跨局列车的调度指挥，包括主要局间分界口运输能力的分配，它拥有几乎全部铁路货车，并负责向主要货源如煤炭的装车地调配空车，而各铁路运营单位收取的客票和货运进款，也要立即解缴给铁道部，再根据各铁路局的运输工作数量和成本水平进行分配（即“路内清算”），形成各局的运输收入，也就是说铁路局的经营收入并不是直接来自市场。这种体制当然存在着很大的问题，铁路局由于既不能为市场提供完整运输产品，也不能取得独立的运输收入，甚至在运输生产的指挥调度权上面也不完整，因此并不能真正获得作为市场主体所应具备的若干基本素质。这种情况主要是由于现行体制人为不合理地分割铁路网而造成的。

　　这种体制并不鼓励节约工作量，在存在机会主义的情况下，以工作量为基础的清算方式还会让各个运营单位想法“创造”出尽可能多的工作量（如吨公里），但却并不增加实际的货物位移和路网总收入。其次，清算单价的确定基础是各铁路局过去的成本，这显然也是鼓励增加成本的。因此，传统体制引导铁路企业更关注从上级那里获取资源并将自己的成本做大，习惯吃大锅饭，而疏于在市场上通过竞争取得更大的份额。

　　破除此种僵化体制的有效办法是实行铁路系统的政企分开，将铁路的行业监管职能剥离出去，其运营职能则由剥离政府职能后的铁路公司经营（该公司按照纵向或横向再切分，视铁路改革的具体方案而定，兹不具论），如此铁路的运营单位才能真正地确立其市场地位，从而灵活地定价，积极地找活，节约地经营。

　　铁道部在铁路系统整体未实现政企分开的大前提下，给下属路局下放了自负盈亏（最终目的当然是希望它们盈利）的责任，却并未下放与责任匹配的众多权利，例如对路局最为重要的购置重要车辆权和运行调度权仍然牢牢掌握在铁道部手里。而事实上，铁道部也没法将权力完全下放给地方路局，毕竟铁道部长期以来都是实行全路的统一调度，而大量已建和续建的工程都是由铁道部牵头在搞，在历史遗留问题没有得到全部解决，总体的铁路体制改革方案筹划成熟之前，就贸然实行大踏步的放权政策，或许也会引发灾难性的后果，所以铁道部也只能做到这一步。

　　由于铁路运输大多数任务是跨线跨局的，在没有理清路局界口间合理和明确的清算规则之前，此种自负盈亏的下放权力会引发一种不好的后果，即各路局会更多地开行管内的线路从而增加自己的收入，对事关全局的运行计划则会阳奉阴违，这从某种程度上削减了全国铁路运输的效率，减少了整个铁路网的运输收入。

　　当然，也有部分铁路系统人士指出，铁路运输之所以长期微利甚至亏损，是由于其定价长期过低且得不到调整，铁路系统自己没有定价权所致，是否真的如此，且听下回分解。

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