陈晓晨

　　[ 1970年10月动工修建，1976年7月全线完成的坦赞铁路，由中国、坦桑尼亚和赞比亚三国合作建成，也是迄今中国最大的援外成套项目，因其打通了东非内陆国家的出海通道，所以也被称之为“友谊之路”、“自由之路”。

　　2011年11月至12月，《第一财经日报(微博)》记者从坦赞铁路“零公里”处——达市港口出发，断断续续历时30天，最终走完了坦赞铁路全程，到达了坦赞铁路的终点——赞比亚小镇卡皮里 ]　

　　非洲，坦桑尼亚，东非大裂谷。

　　金黄色夕阳下，一列火车在大裂谷里缓缓穿行。铁路早已年久失修，列车行进时不断发出沉闷而嘈杂的“吱吱嘎嘎”声响。这里是在坦赞铁路上行驶的慢车“乞力马扎罗号”。

　　从位于非洲印度洋岸中段的坦桑尼亚第一大城市达累斯萨拉姆（下称“达市”）出发，“乞力马扎罗号”将向南缓缓穿过坦桑尼亚全境，再进入赞比亚，直至最终停靠在卡皮里姆波希（下称“卡皮里”），全程1860公里，坦赞铁路由此而来。

　　在坦赞铁路上，只有“快客”（快车）和“普客”（慢车）两班，而无论是快车还是慢车，都要走完坦赞铁路全程，而与中国国内不同，整条坦赞铁路也只有这两趟列车来回行驶。

　　1970年10月动工修建，1976年7月全线完成的坦赞铁路，由中国、坦桑尼亚和赞比亚三国合作建成，也是迄今中国最大的援外成套项目，因其打通了东非内陆国家的出海通道，所以也被称之为“友谊之路”、“自由之路”。

　　2011年11月至12月，《第一财经日报》记者从坦赞铁路“零公里”处——达市港口出发，断断续续历时30天，最终走完了坦赞铁路全程，到达了坦赞铁路的终点——赞比亚小镇卡皮里。

　　在“乞力马扎罗号”这列慢速火车连日的颠簸中，面对眼前既陌生又熟悉的景象，无论是操着各种语言试图搭讪的非洲人，或者是盘中用手抓着吃的乌咖喱，都在提醒着本报记者，这只是一次孤身异域探访。

　　然而，让人熟悉的却是，在列车上，中国元素随处可见，无论是洗手间门把手“有人”“无人”的汉字，或是里面的“唐陶”（唐山陶瓷），到“青岛某某铁路客车电气设备”出产的配电箱，乃至蓝白相间的“东方红”火车头，再到上世纪70年代那种老式电风扇上醒目的“铁轨上的列车”的中国铁路标志。

　　跨越万里，从中国到非洲腹地，本报记者正是为了寻访这样一条既熟悉又陌生的铁路。它离我们如此遥远，却又与中国息息相关，无论是历史，现在，还是未来。

　　第一次亲密接触

　　2011年10月，当飞机从郁郁葱葱的丛林上空缓缓下降，降落在达市，本报记者踏上了这片神奇又神秘的非洲大陆。

　　地处南半球热带季风气候带中的坦桑尼亚，每年的5月末到10月，降雨稀少，内陆省份有时没有一丝雨水，干旱笼罩大地，这时也最容易爆发粮食危机，以及饮用水不洁引发的霍乱。

　　11月到来年5月，东北季风吹来印度洋的水汽，滋润干渴的土地，恢复青葱的生机，但伴随而来的是大量蚊虫和它们身上携带的疟疾、睡眠病、黄热病等可致死的热带疾病。此时，旱季将要结束，天气变得闷热而潮湿。

　　疟疾与艾滋病并列为非洲人的主要杀手。2010年，据估计有少则数十万、多则数百万非洲人死于疟疾——由于疟疾发病急、致死快，因此死亡人数估算相差极大。

　　本报记者在采访中见过一个日本人，头一天遇见时还很健康，第二天就听说身故，据说疟疾只用了1个小时就夺走了他的生命。

　　本报记者采访途中也疑似中招。一天凌晨，本报记者心悸惊醒，一试体温，40.5摄氏度。见势不妙，立刻服下抗疟药青蒿素。2小时后，高烧退去，满身大汗，浑身无力。此后，发烧和出汗还反复发作了几次，周身乏力，思维停滞。

　　尽管最终本报记者走完坦赞铁路全程，但不得不提前回国。

　　刚下飞机时，本报记者还不知道疟疾竟有如此威力。率先给本报记者下马威的是坦桑尼亚的“热度”——39摄氏度高温和高湿下，不一会儿笔者全身都浸满了汗水，只好在机场的小店休息，大口大口喝水，喘息。不一会儿，就喝掉3瓶矿泉水，每瓶1000坦桑尼亚先令（下称“先令”），约合人民币4元。

　　坦桑尼亚，世界上最不发达国家之一。人口4484万，GDP仅230亿美元，人均收入为中国的十分之一，物价却超过国内。旅游业、矿业和农业是该国三大经济支柱，这也恰好分别是西方人、中国人和当地人眼中不同的坦桑尼亚。

　　尼雷尔

　　与坦桑尼亚的贫困相符，这个国家的“首都机场”候机楼其实只是一栋两层小楼。与这栋不高的小楼相比，“尼雷尔国际机场”几个大字格外醒目。

　　朱利叶斯·尼雷尔（Julius Nyerere）是坦桑尼亚的国父。在坦桑尼亚官方语言斯瓦西里语中，尼雷尔被尊称为“Mwalimu”，即“导师”之意。1961年，尼雷尔领导坦噶尼喀从英国手中取得独立，1964年与桑给巴尔合并为坦桑尼亚，意为“坦噶尼喀与桑给巴尔人的土地”。

　　然而，尼雷尔的志向不仅在此。作为一个反殖民斗士，他的理想不仅是政治独立，还有经济独立。作为一个泛非主义者，他的理想是整个非洲的团结。为此，他将目光投向了他的邻居：赞比亚。

　　1964年，赞比亚在其国父肯尼斯·卡翁达（Kenneth Kaunda）的领导下独立。然而，独立后的赞比亚面临巨大的经济困境：在殖民地单一经济中，铜的出口是赞比亚经济命脉；赞比亚是内陆国家，出口运输需要沿着英国殖民者修的“南方铁路”南下经“罗得西亚”（当时统治津巴布韦的白人政权）和南非；而当时南非和“罗得西亚”皆为白人种族主义政权，与赞比亚严重对立，堵死了赞铜外运的南下道路。

　　怎么办？卡翁达把目光投向了东邻坦桑尼亚，期望能铺设一条从赞比亚北部铜矿带到坦桑尼亚达市港的铁路，以解决赞铜外运问题。这便是坦赞铁路的最初设想。

　　但是，坦赞两国都缺乏修铁路的资金和技术，靠自己修是不可能的。于是，尼雷尔和卡翁达先是寻求西方的帮助，后转向苏联。然而，他们的求援之旅处处碰壁。两个人把最后的希望寄托在了中国身上。

　　达市客运站：中国民族风

　　从尼雷尔机场出发，本报记者乘坐的车子行驶在通向达市市区的主干道上。窗外，是蓝天白云。街边成排高大的椰子树张开臂膀，慵懒地晒着赤道的艳阳。街上跑的满眼都是日本二手老爷车，一发动，车尾就“嘟嘟嘟”地往外喷黑烟，浓烈刺鼻。

　　此时断不能打开车窗。遇到红绿灯，小商贩们就会身背各种小商品上前兜售，此时需要把车门锁好。非洲妇女头顶着各种什物在街边走。女人有很多穿着传统的东非女装“康噶”（Conga），或蓝白相间，或花花绿绿。廉价球衣则是男人的最爱，假如他们穿上衣的话。满眼都是非洲的异域情调。

　　在即将进入市区的时候，一个写着“Tanzania-Zambia Railway Authority Head Office”（坦赞铁路局总部）的牌子赫然立在右手边。一个“微型北京站”立刻映入笔者眼帘，在周围低矮的棚户映衬下鹤立鸡群。这就是坦赞铁路达市客运站。

　　与市区的喧闹相比，这个下午的达市火车站显得太过安静。偌大的车站广场空无一人，显得空旷。

　　原因是，这一天没有列车始发或到达。坦赞铁路每周只运行两趟客车：一趟快车，一趟慢车。与周围贫民窟似的房屋相比“豪华”的“微型北京站”，却没有发送多少旅客，这是坦赞铁路纠结的历史缩影。

　　直到望着眼前挂着“坦赞铁路，达累斯萨拉姆”标志的车站，本报记者才真切地觉得，自己已经到了非洲，到了坦桑尼亚。

　　车站是一幢灰色的建筑。苏式大屋檐下是一排高大的立柱，两旁是中国上世纪70年代典型的镂空窗。穿过一道厚重的木门，就进入了候车大厅。

　　仿佛回到了中国一样，候车大厅分上下两层，一层是售票窗口和货物托运，一层正中间是一个坦赞铁路历史图片展，挂着周恩来与尼雷尔握手的照片。

　　沿着这道照片墙走上楼，大厅二层正中央挂着一幅图，图上用中文写着“坦赞铁路全线鸟瞰图”字样，这是坦赞铁路的微缩地形图。二层外有一个引桥，可以开车直上二层，外观很像小一号的北京站引桥，二层后面就是站台了。整个建筑高大、整洁、简约，典型的“中国民族风”。

　　1965年，尼雷尔第一次来到北京时，眼前大概就是这种式样的建筑。他被领到天安门广场旁边一个融合西式石柱、宽阔台阶的高大建筑里，准备接见他的是时任中国国家主席刘少奇。

　　援建坦赞铁路

　　彼时，中国国内经济刚刚有所恢复，却又面临着空前险恶的国际环境——北方苏联陈兵百万，西南与印度刚刚交战，南边则是美国刚刚发动的越南战争，东边则是台湾海峡袭扰不断。

　　在国际上，中国同时与美、苏两个超级大国为敌，四面被围，处境艰难，迫切需要打开一片天地。而此时正是非洲殖民地独立浪潮。与新生的非洲国家打成一片，是那时中国外交的必然选择，尼雷尔的访华恰逢其时。

　　关于那次会谈，尼雷尔后来回忆说：当时，他考虑到中国并不富裕，仅向刘少奇请求援建一个纺织厂。刘少奇爽快地答应了。尼雷尔这才尝试着提出他真正的要求——请求中国援建坦赞铁路。

　　据尼雷尔称，刘少奇当即拍板：“如果你们需要，我们就干！”

　　然而，根据中方的史料记载，刘少奇的回答是：“可以考虑。但需要较长时间。第一步是勘察。”

　　两个版本的迥异，折射出当时中国高层的不同意见。周恩来则从战略高度看待援建坦赞铁路的价值，认为支持坦、赞是“穷帮穷”，并由此团结一大批非洲国家。

　　权衡之后，中国决定上马坦赞铁路。在艰苦的勘测与同样艰苦的外交折冲后，坦赞铁路动工了。

　　1970年~1976年，中国在国力不强的情况下，耗资约10亿元人民币为修铁路提供贷款，还提供了价值数亿的设备，动用了5万余人次技术管理人员和工人参与建设，与当地人一起修建了这条“非洲自由之路”。

　　而在坦、赞两国将独立视作“经济自由”的坦赞铁路修建背后，有65名中国人为了这条铁路长眠在异国他乡。

　　坦赞铁路通车以来，成吨的赞比亚铜矿得以外运，沿线的物流也得以提升。1997年，坦桑尼亚发生特大洪涝，洪水冲毁了德国人修建的坦桑尼亚中央铁路，而中国人修建的坦赞铁路却岿然不动。

　　今天，中国当年承诺援助修建的铁路和纺织厂都仍然在运营。本报记者在达市采访期间，就住在这家名为“友谊”的纺织厂。

　　而数十年过去，本报记者获悉，因为种种原因，目前这两个项目的经营都面临着很大困难，但都还在艰难维持，并探索未来转型之路，这也是从政治援外向双赢模式的转身，过程也许会很痛苦，但结果未必不美好。

　　在坦赞铁路局总部

　　在坦赞铁路达市火车站的旁边，有一幢三层办公楼。办公楼呈“山”字形，青砖墙，镂空窗。办公楼里，办公室的木门、纱窗上的铁钩，无不透露着建造者的国籍信息。山字楼的后面是个小花园，在湛蓝的天空下，舒服惬意，若不是这里进出的非洲人，会让观者以为时空穿越回到上世纪70年代的中国。

　　这是坦赞铁路局总部。本报记者造访的时候，恰好赶上“发洪水”——不知哪里的水管破裂，把办公楼门前的空场变成一个小湖，必须坐“陆地巡洋舰”才能到达楼门口。刚到坦桑尼亚，欠佳的基础设施水平就给上了生动的一课。

　　进入办公楼门厅，墙上并排着三幅黑白肖像。这是缔造坦赞铁路的三位领导人。左边的是坦桑尼亚开国总统尼雷尔。他天庭饱满，脸型消瘦，花白胡子，笑容灿烂。要不是身着中山装，就活脱脱一个非洲农民。右边的是赞比亚开国总统卡翁达，他面容富态，眼神炯炯，穿着中山装和非洲传统服装的混合体。这位饱经沧桑的历史见证人仍然健在。正中间是毛泽东——在很多非洲人眼中，他就是“中国”。

　　肖像下是镶着木框的宣传黑板，像极了记者小时候学校的板报。上面用粉笔写着坦赞铁路货物运输的数据。最下方显眼处的手写文字，翻译过来是：

　　客运量（人） 目标82875， 实际完成59122

　　货运量（吨） 目标828750 ，实际完成639386

　　三幅肖像，诉说着坦赞铁路辉煌的历史；而数据的差距，暗示着坦赞铁路如今的困境。

　　坦赞铁路全长1860.5公里，单线窄轨铁路，设计最大坡度2%。全线有车站53个、隧道22座、桥梁318座，其中坦桑尼亚西南段的爬坡路段最为崎岖艰险，那也是修建铁路时难度最大、牺牲最多的地方。

　　1976年，铁路全线贯通，设计运输能力为200万吨/年，移交时全线有完好的通信调度系统。1976年，中国将坦赞铁路移交给坦赞两国政府，两国政府共同成立了“跨国国有企业”——坦赞铁路局负责管理。

　　1986年：分水岭

　　然而，200万吨的理论运量从未实现过。1977年度，即移交后的第二年，坦赞铁路曾完成了127万吨的年货运量——这也是历史上的最高峰了。1983~1986年度，坦赞铁路年均货运量还能保持在100万吨，年均客运约120万人次，当时的铁路还能盈利。

　　1986年，在完成了四期技术合作后，中国专家人数逐渐减少，后来性质也从全面指导变成有限咨询。