本报记者 王超

　　见习记者 刘丽报道

　　作为新兴产业，海洋产业走入了沿海地区的每一级地方政府的发展。产业规划、产业园区、具体扶持措施如雨后春笋般冒了出来。但在“一拥而上”的困扰之下，海洋产业也遭遇了传统产业的危机。

　　国家发改委国土开发与地区经济研究所副研究员曹忠祥在接受媒体采访时表示，就目前的海洋经济发展现状来看，存在如产业层次较低、低端无序等问题，同时海洋传统产业在海洋经济中的比重还是偏高。发达国家和地区海洋经济科技进步贡献率达80％左右，而我国仅有30%，这说明我国海洋经济与发达国家相比还处于粗放阶段。

　　航运业：

　　运力过剩危机

　　航运业作为一种重要的海上运输方式，随着中国加入WTO，航运承担了90%以上的外贸货物运输量以及95%的进口原油和99%的进口铁矿石的运输任务，促进了钢铁、化工、电力等沿江沿海产业带的形成和发展，加速了依托港口、港口群发展的港口城市和区域经济的崛起，支撑了我国经济社会持续健康发展。

　　目前，我国已经拥有运输船舶17.9万艘、2.1亿载重吨，运力较10年前增加了2.7倍；海运船队达到1.15亿载重吨，规模居世界第四位。其中，中远船舶运力总规模位居世界第二，中远、中海集装箱运力规模居世界前十位。我国船员总数已达165万人，船员总量居世界第一位。

　　然而，好景不长。2012年以来，尤其是二季度，世界经济陷入了整体低迷。海外需求变弱，让航运业开始英雄无用武之地。上海国际航运研究中心近日发布的航运市场分析报告指出：“国际干散货运输市场今年第二季度总体上涨乏力，运价持续低迷，国际航运业风向标干散货运价水平的BDI的季度均值仅在1000点左右徘徊，航运风向标指数呈现持续下行。”由此，整个航运行业跌入了亏损轨道。

　　针对上述态势，交通运输部近日印发《关于完善管理促进国内航运业健康平稳发展的意见》，提出抓调控、严监管、重服务的一揽子举措，促进国内航运业健康平稳发展。要求各地要继续加强对“四客一危”船舶新增运力的总量控制，引导干散货船、集装箱船运力有序投放。鼓励和支持水路运输企业联营、兼并、重组，推动大型货主与骨干航运企业以签订长期运输协议等方式开展合作。积极探索建立经济奖励政策，引导安全、环保和节能水平落后的老旧运输船舶、单壳油轮和农村老旧渡船更新、改造和提早退出市场。

　　浙江省舟山市港航管理局副局长罗宁在接受《中国产经新闻》记者采访时说，面对航运业低迷的现状，舟山市政府从2009年和2010年连续两年出台了鼓励航运业发展的政策意见。下一步，舟山将鼓励高端航运业的发展，鼓励运力超过100万吨的企业进行兼并重组和升级转型，鼓励龙头企业继续做大做强，争取上市，与此同时，还要吸引大型航运企业入驻舟山。

　　造船业:

　　期待政策救市

　　航运业站在了悬崖边上，作为上游的造船业情况自然也不乐观。

　　中国造船业历史悠久，拥有适宜造船的漫长海岸线，发展船舶工业具有较强的比较优势。发展到今天，造船业已成为为水上交通、海洋开发和国防建设等多种行业提供技术装备的现代综合性产业，对机电、钢铁、化工、航运、海洋资源勘采等上下游产业发展具有较强带动作用。

　　2010年7月，英国造船和海运动态分析机构克拉克松称，在显示造船业竞争力的3大指标—接受订单量、未交付订货量、建造量方面，韩国把所有的世界第一都让给了中国。然而，2年过后，中国的造船业如同从火热的夏天直接步入了寒冷的冬季。

　　中国船舶工业行业协会公布的数据显示，今年1-5月我国三大造船指标—造船完工量、承接新船订单量、手持船舶订单量—分别出现10.1%、47.3%、27%的下降。与此同时，江苏、浙江、福建、山东等造船大省的船企陆续陷入开工不足或者停工的困境。

　　面对如此恶劣的环境，一些有远见的企业主们开始改变自己。在《中国产经新闻》记者赴上海外高桥造船有限公司采访时发现，为度过造船业这一冰封期，上海外高桥造船有限公司也采取措施努力推进公司业务结构转型和产品结构升级。采取成本集中战略和适度相关多元化战略，以顾客需求为导向，进入更多的造船、海工和非船细分市场领域，逐步优化公司产业和产品结构，在此基础上，谋求相应细分市场的规模经济和成本领先优势。

　　在如此寒冷的“冬天”，仅仅靠企业自身的实力，已经无法挽救全行业的危机。上海国际航运研究中心航运市场分析部副主任张永锋接受媒体采访时呼吁，“政府应该给予船厂支持，一是适当给予宽松的信贷政策，鼓励民间融资平台建设。二是对于造船和航运企业给予一定的税收减免或财政补贴。三是积极引导船厂涉足新的技术领域，对于新领域给予一定政策或财政支持，帮助船厂转型升级。”

　　港口:

　　智慧港的野望

　　港口兴，经济兴，港口旺，经济旺。已经意识到了这一点的沿海地区各地政府开始了疯狂的建港行动。

　　2011年，全国港口完成集装箱吞吐量1.64亿标准箱，较10年前增加了3.4倍，其中，沿海港口完成1.46亿标准箱，增加了3.3倍，内河港口完成1736万标准箱，增加了4倍，集装箱吞吐量超过100万标准箱的港口由8个增加到19个。港口货物吞吐量和集装箱吞吐量已经连续9年位居世界第一。

　　快速发展也给港口建设带来了隐忧。进入2012年，港口的争夺已演变成为港口的无序建设，一些中小港口出台的优惠政策正在变得五花八门，若加上在建及待建的港口，供需将进一步失衡。港口建设也进入了升级转型的时代。

　　舟山市港航管理局副局长罗宁在接受《中国产经新闻》记者采访时说，与相邻的上海港和宁波港，甚至是国际航运中心相比，舟山自然条件有着明显的优势，硬件也不差，差的是服务。

　　罗宁特地到伦敦和新加坡进行考察。伦敦港给罗宁留下最深刻的印象是完善的服务。“伦敦港的吞吐量虽然多年来并未明显提高，但其国际物流港的地位却在不断提高。其原因就是有着优质服务，尤其是航运金融和海事专业服务方面，具体涉及到银行、保险、船舶经纪、法律、会计、船级社、出版等方面的服务十分完善。而这正是舟山的短板。”

　　在新加坡港，罗宁看到的是，一个数字化管理的港口，整个港口并没有多少工作人员，但操作却井井有条。一个最显著的体现就是集装箱的通关速度，一个集装箱从车开过来，到激光扫描，再到检验完毕到进港只需要24秒。舟山则是完全靠人工开箱检查，时间非常久。

　　不过舟山要想达到伦敦港和新加坡港的水平并不容易。罗宁表示，一方面，人才匮乏严重制约了舟山的发展。到2015年港航物流人才缺口为2.5万左右。另一方面，中国港口的发展掺杂了很多行政命令，并非完全依靠市场来配置资源。舟山要想成为真正的国际物流岛，或者自由港，需要国家给予本质性的政策开放。但国家在这方面一直顾虑重重，进展缓慢。

　　罗宁指出，我国海洋经济要想做大做强，必须积极引进和培育人才，加大政策扶持力度和科技创新力度。

　　临港工业：

　　谨防“环保门”

　　临港工业区是沿海经济的重要组成部分，它凭借独特的地理位置、优良的港口条件为工业的发展提供好的前提条件，可以说是沿海经济发展的主力军之一。因此，在“蓝色经济”发展的过程中，它始终扮演着重要的角色。

　　临港工业有两种类型：一是依托港口优势具有大运载量、大耗水量、大进大出、资本密集性高特征的产业，比如说石油化工、造船、发电、炼钢等；二是临港的腹地工业，它距离港口还有一定的距离，也属于广义的临港工业。但这些工业大部分都属于双高企业，污染较为严重。一些恶性的“环保门”也是层出不穷。例如，2011年闹得沸沸扬扬的大连px项目等等。

　　进入2012年，临港工业的污染依然存在，似乎还有日趋严重的趋势。“沿海各省的工业园区规划中，化工园区都成为了其中的重头戏。高污染企业不仅仅是向西部转移，也有的向临海地区转移的迹象。”《中国水危机》作者、公众环境研究中心主任马军在接受《中国产经新闻》记者采访时表示。

　　对此，临港工业的发展必须要严控环保关。在这一点上，山东亚太森博纸浆有限公司为其他企业做出了表率。

　　山东亚太森博纸浆有限公司企业资讯部主任乔小桥告诉《中国产经新闻》记者，亚太森博从建厂之日起就十分重视环境保护。公司始终坚持“优质高效、节能减排、环境和谐”的可持续发展理念。环保投入高达36.3亿元，占总投资的近1/4。创国内单个纸浆工厂环保投资之最。

　　亚太森博公司在生产过程中，通过对木屑、黑液、蒸汽、白泥、污水、污泥等的循环利用，明显提高了资源利用率，减少了碳排放。公司生产水循环利用率达到90%以上，黑液回收率达到100%，碱回收率达到99.3%。公司污水处理过程中产生的污泥，经脱水后一部分用于燃烧发电，其余的用于生产无公害生物有机肥料，广泛用于植树造林和农业生产。公司的各项消耗、排污指标完全优于国家标准和山东省标准，甚至部分指标还优于欧美、日本标准。

　　乔小桥表示，现如今，亚太森博已经顺利摘掉了“两高一资”、黑水恶臭”的罪行，成为了一个绿色环保、可持续发展的企业。

　　马军表示，保护海洋环境，企业自身因素固然重要，但仅靠企业自觉还无法达到目标。国家要制定好海洋经济整体规划，严把环评关，加强环境执法力度，加大违法违规排污的处罚力度，充分利用政府部门和社会监督的力量，共同捍卫海洋生态环境。

　　滨海旅游产业：

　　打造特色文化旅游产业

　　旅游业发展到今天，人们已对单纯的旅游景点逐渐感到乏味，富有特色的文化旅游成为大家目光聚焦之地。

　　随着经济的逐渐发展，人们的生活水平不断提高，物质生活方面的需求已不再是人们单一追求的对象，人们越来越多地将目光放在追求精神层面的享受上，因此旅游业逐渐步入它的辉煌期，特别是滨海旅游业。滨海地区凭借自身独特的天然自然条件——滨海、阳光、沙滩聚焦了更多的眼球。而且，除此之外，很多滨海地区还借助当地的资源，发展别具特色的文化旅游业等产业。这不仅进一步带动我国旅游业的发展，而且在很大程度上推动了当地经济的发展，对进一步实现蓝色经济的发展与成熟起到很大的推波助澜的作用。

　　海南作为一个旅游大省，它有天然的滨海、沙滩、阳光，而且有丰富的文化基因，是滨海旅游胜地。它凭借地理位置与自然环境等优势，以打造国际旅游岛为目标，做到以旅游服务业为主导加快发展现代产业，高标准推进旅游景区建设，推进旅游行业差异化发展，加快旅游配套服务体系建设，加强旅游产品策划包装与市场拓展。从而打造独具椰林、航天、文化、侨乡特色的国际滨海旅游城市，成为国际一流的滨海休闲旅游度假目的地。

　　即便在如此众多优势与有利条件的背景下，滨海旅游业的发展焕发出勃勃生机，但它的发展也不是一帆风顺的。同质化明显与配套设施滞后是目前滨海旅游业发展所面临的主要问题。中投顾问文化行业研究员蔡灵在接受《中国产经新闻》记者采访时也表示，中国滨海旅游目前存在同质化问题，深层次开发尚有欠缺。目前我国滨海旅游开发仅限于对海水、阳光和沙滩的利用，缺乏陆域和水上娱乐活动，在空间布局上仅限于对近岸水域和沙滩的利用，缺乏对海岛的开发，造成旅游方式单一，活动内容单调。旅游种类多以避暑度假和观光游览为主，差异化和特色化程度较低。而且，突出的季节性供求矛盾使海滨度假旅游区配套服务设施滞后表现得特别明显。

　　北京第二外国语学院旅游发展研究院副院长王富德在接受《中国产经新闻》记者采访时也表示，同质化存在的差异就是服务以及与休闲型产品相配套的一些观光娱乐产品的差异。因此，解决同质化问题的方法就是把地域文化引进滨海旅游，并增加产品的丰富度。

　　海洋渔业：

　　推进现代渔业开发建设

　　经济发展到今天，在国家大力促进产业结构转型升级的这一大背景下，传统的海洋渔业发展模式已不适应当今经济的发展结构，因此，加快推进现代渔业的开发建设成为目前我国海洋渔业发展的主攻方向。

　　近年来，从北向南沿沿海经济带来看，我国海洋渔业在发展现代渔业的过程中都有很大的发展和进步。

　　在辽宁省长海县《海洋与渔业局关于2012年上半年工作总结及下半年工作打算的报告》中指出，长海县2012年上半年渔业经济发展态势良好，圆满完成了上级部门下达的各项指标，取得了新的成绩。水产品产量与渔业产值等方面同比都有较大幅度增长。同时，在海水增养殖业结构调整、海洋捕捞业的发展与水产品加工业精深化发展方面都取得了很大的成效。

　　2011年，山东省海洋与渔业系统紧紧抓住蓝黄两区建设重大机遇，现代渔业开发建设加快推进。目前，全省已建成万亩以上连片现代渔业园区50多个，其中东营与滨州等地在现代渔业园区建设方面的经验在很大范围上得到推广。

　　同时，山东省的远洋渔业也保持快速发展的势头。全省远洋渔船达608艘，总功率23.1万千瓦，居全国首位。而且，城市水系增殖放流理念的提出，以及渔业与旅游业的融合发展等各方面的发展，在提升渔业影响力的同时，也有效地带动当地经济的发展。

　　但不可否认，我国海洋渔业在不断进步的同时，在一定程度上也存在一定的问题与矛盾。

　　山东省海洋与渔业厅厅长侯英民表示，在工业化、城镇化进程中忽视渔业、挤压渔业发展空间的现象不同程度地存在。渔业资源持续衰退、生产方式粗放、抵御自然灾害能力脆弱仍是制约发展的“瓶颈”。此外，渔业还面临着科技资金总体投入不足、渔业科技人才缺乏、科技支撑力量薄弱、基础研发能力较弱等问题。

　　针对众多桎梏，侯英民指出，要想充分发挥园区在现代渔业发展中的作用，要将整合各类优势政策资源向园区集聚、将园区建设与渔业二三产业发展相结合、将园区建设与提高水产品质量安全水平相结合、将园区建设与渔业体制机制创新相结合等各方面的工作落实到位，对现代渔业园区的建设实行分级管理，分类指导，高点起步，梯次推进的方式。以此来发挥我国海洋渔业在沿海经济发展中的优势地位与推动作用。