2012年3月31日早上6点，湖南湘西的矮寨大峡谷云海茫茫，山谷两侧的喀斯特地貌与山脚下的德夯苗寨交相辉映。即将通车的矮寨大桥如一条巨龙腾飞在茫茫云海中，只见龙头不见龙尾。

　　 “那一刻，我惊呆了。”报道矮寨特大悬索桥通车仪式的中央电视台记者谢宝军说，“我曾参加过许多著名大桥的采访报道，但矮寨大桥给我留下的印象最为深刻。走在大桥下层的观光通道上，玻璃地板下就是深不可测的峡谷，起初会让人觉得心惊胆战，但很快大家就陶醉在玻璃墙外峡谷、苗寨、大桥构筑的美景之中了。”

　　 不过，矮寨大桥通车前，过往司机可没有心情享受如此人间仙境。以前湘西通往外界只有一条以“72道拐”闻名的矮寨公路，闻名全国的“最牛交警”就值守在悬崖边临空而建的执勤台上，脚下是万丈深渊，身边是车轮卷起的飞沙走石。正常情况下，汽车通过需要1个多小时，但堵车几乎是家常便饭，一堵好几天的情况常有，过往司乘人员苦不堪言，哪有心思看什么风景。为了保证行车安全，几十名交警和协警也不得不24小时轮流值守。

　　 路堵住的不仅仅是车，也曾经堵住了湘西人民致富奔小康的希望。独特的旅游资源引不来游人，丰富的农产品也运不出去，广大干部群众都期盼着交通状况的改善。

　　 大桥通车那天，上万名苗族群众穿着鲜艳的民族服装，第一次走上了给他们带来希望的大桥，场面非常壮观。现在汽车走矮寨大桥只要1分钟就可以通过峡谷，不过过往司机都会停下来欣赏大桥和原来的矮寨公路，如今它们都是凤凰古镇、张家界旅游风景带上不可不看的独特景观。原本藏在深闺里的德夯小镇，更是成为新的旅游明星，宛若水墨画般的美景和独有的桃花鱼，正吸引着越来越多的游人。旅游业的蓬勃发展，使当地群众走上了致富奔小康的快车道。

　　 矮寨大桥还是国家高速公路网中沪渝高速公路的控制性工程，扼守重庆、湘西通往长沙、上海的咽喉要道。大桥建成后，矮寨公路堵车的现状将成为历史，西部的重庆到中部的长沙有了一条快速通道。这将极大地改善目前湘渝两省市的交通现状，对两省市乃至中西部和东部地区的对接具有极其重要的意义。

　　 如今在神州大地上，一座座大桥已经或正在让一条条大江大河、一处处深山峡谷“天堑变通途”。

　　 桥梁不起则道路不通，科技不兴则桥梁难建，国力不强则科技难兴。进入新世纪以来，我国经济社会快速发展，综合国力迅速增强，这为科技的振兴和进步提供了坚实的基础。在此基础上，面对各种复杂地形、气候和生态条件的巨大技术挑战，我国交通建设主管部门整合行业内外、国内外科研力量，开展大范围联合攻关，掌握了世界最先进的大跨径桥梁建设核心关键技术，有力支撑了一批重点桥梁工程的顺利建设，创造了举世瞩目的工程奇迹。

　　 400米、600米、800米、1000米……中国桥梁的跨径随着百姓追求幸福的愿望步步延伸。 （下转第十二版）

　　 （相关报道见五版）

　　 （上接第一版）大跨径桥梁因“长、大、高、险”而仪态万方、绰约多姿，成为神州大地上的新景观，它们摄人魂魄的形态美，在艺术家眼中可入书画、可为诗赋。然而，大型桥梁的技术难度和建设风险也随跨径的不断延伸而倍增，给中国桥梁建设者和科技工作者带来前所未有的挑战。

　　 矮寨峡谷地形险要，桥面到峡谷底高差达355米，两岸索塔位置距悬崖边缘仅70米至100米。地质也非常复杂，索塔处存在岩堆、岩溶、裂隙和危岩体等不良地质现象，仅在吉首岸索塔基坑附近就发现大小溶洞18个，其中最大的溶洞体积近万立方米。但在如此复杂险要的条件下，矮寨大桥创下了世界桥梁建设工程史上的4个第一：大桥主跨1176米，跨峡谷悬索桥世界第一；首次采用塔、梁完全分离的结构设计方案；首次采用“轨索滑移法”架设钢桁梁；首次采用岩锚吊索结构，并用碳纤维作为预应力筋材。

　　 “我上一次到矮寨大桥是2010年3月进行大桥合龙报道，大桥工艺上的创新让记者耳目一新。”谢宝军介绍，设计团队首创了“轨索移梁主桁梁架设方案”——利用大桥永久吊索在其下端安装临时吊鞍，然后在临时吊鞍上安装水平轨索作为运梁轨道，实现由跨中往两端拼装大桥的钢桁加劲梁。这种全新的架梁工艺，在成本很低的情况下提高架梁速度接近10倍。原计划1年半安装主梁，结果只用两个半月就拿下来了，目前世界上还没有一座同类桥梁的钢桁梁架设速度能够少于1年的。实践证明，轨索滑移法不仅可行，而且填补了世界空白，是一项完全具有中国自主知识产权的创造性发明，将成为今后类似情况下国际桥梁建设的样本工程。

　　 综合国力的不断增强和自主创新能力的日渐提高，使一座座世界领先的大桥拔地而起。随着江阴大桥、润扬大桥、东海大桥、卢浦大桥、南京长江三桥、杭州湾跨海大桥、苏通大桥、舟山大陆连岛工程跨海大桥、矮寨大桥的陆续建成，以及江苏泰州大桥、港珠澳大桥等即将建成，中国桥梁的建设规模、跨径和技术难度正在不断飞跃世界巅峰。