一个幽灵，始终飘荡在复兴路10号院的上空，那就是铁路安全。

　　诚如北交大一位铁路安全保障领域的专家所言，安全之于铁路，犹如空气之于人，不可须臾离。跟铁路相关的所有领域，从零部件生产到列车运行，从铁路工人扳道闸到铁道部贪腐官员在暗室中黑幕交易，都跟安全息息相关。

　　尽管铁道部年年谈、月月讲、日日抓铁路安全，事实却依然是无情的，从去年6月底京沪高铁开通以来，各种故障就层出不穷，又是自动降弓，又是牵引丢失。7·23事故的发生更是彻底暴露了铁道安全的脆弱。

　　一年过去了，状况如何呢？就在近日，铁路安全方面的事故又连发数起，6月16日，黑龙江省大兴安岭地区发生火车脱轨事故。6月21日，昆明铁路局管内1货车发生脱轨事故。6月24日上午，由厦门开往杭州的D3214次列车运行中突发异常，出于安全考虑，铁路部门启动应急预案，调用备用动车在晋江站组织乘客换乘。

　　铁路安全事故如此频发，使国务院法制办近日公布的《铁路安全条例》征求意见稿格外引人注目。

　　我细读了此稿，发现出现最多的字眼除了“安全”，就是“铁路主管部门”。最核心的一句话则是“国务院铁路主管部门负责全国铁路安全监督管理工作”。

　　当然，正如某位铁路安全保障专家所言，铁路区别于其他交通运输方式，有网络性和路权排他性的特征，这就决定了铁路安全事故主要由铁路主管部门来负责，也间接决定了铁路主管部门必须拥有铁路安全相关领域的绝对控制权。

　　铁路主管部门真的那么负责吗？现实中，我们倒确实看到4·28胶济线特大铁路交通事故之后，时任铁道部部长刘志军被记过了，不过这丝毫不影响他通过丁书苗向铁路工程承包商们收取巨额的中介费；时任济南铁路局局长陈功和党委书记柴铁民倒是都被撤职了，不过4年之后他们不是“成功”复出了吗？

　　毋庸讳言，铁路主管部门当然不希望铁路安全事故多发生，但美好的主观愿望扭不过残酷的客观现实，此所以需要《铁路安全条例》这类的规章出台，从制度上去保障铁路安全，而让铁路主管部门负责全国铁路安全监督管理工作，这也没有多大的错，前提是一：你既然负责这个工作，工作出了问题，你得负起真正的责任，而不是玩“高高举起，轻轻落下”的打板子游戏；其二：铁路主管部门不得同时是铁路运营部门，也就是说铁道部的政企职能必须分开，否则，它一身兼任运动员和裁判员的两职能，如何保证公平，一身兼任商人和法官的职能，如何保证其不把盈利放在执法之前？其三：铁路主管部门之上必须有一个更高的监管机构，以防止铁路主管部门由于利益共同体的关系包庇责任主体。

　　当然，该条例草案也有其他亮点，例如草案一是明确了铁路建设、勘察、设计、施工、监理单位在保证铁路建设质量安全方面各自的职责和行为规范。二是规定设计、制造、维修新型铁路机车车辆，应当分别申请取得型号合格证、制造许可证、维修合格证，铁路机车车辆投入使用前，须经国务院铁路主管部门验收合格。三是规定生产铁路道岔及其转辙设备、铁路信号控制软件及控制设备、铁路通信设备、铁路牵引供电设备的企业，应当符合条例规定的条件并经国务院铁路主管部门许可。四是在总结铁路动车召回实践经验基础上，确立了铁路机车车辆及其他专用设备的缺陷产品召回制度。（当然这里的问题也存在，即铁路主管部门的权力依然得不到限制，对铁路企业的规定越多，铁路主管部门的寻租空间就越大。）

　　然而，到了该草案的最后部分即《法律责任》部分，恐怕这些亮点都要化为乌有，原因是处罚力度太轻了。例如草案第九十三条规定：“违反本条例规定，铁路勘察、设计单位未按照国家规定的工作程序和铁路勘察、设计技术规程开展勘察、设计工作，导致铁路勘察、设计质量未达到规定的铁路勘察、设计深度的，由国务院铁路主管部门责令改正，处10万以上50万以下的罚款。”一个大的铁路工程，投资少说也在上百成千亿。勘察设计费的点数即使再小，其金额恐怕也能过亿，区区10万到50万的罚款，有何威慑力？没有任何一家勘察设计公司会因为惧怕这点罚款而不去以身试法的。

　　当然，《铁路安全条例》的草案目前还处于征求意见阶段，最终定稿如何，还须拭目以待，不过仅仅上述所说的一些问题，不大修恐怕是不行的。