陈毅聪

　　近日有新闻称，铁道部将成立投资、建设、运营三大集团公司，并将之划归国资委，实现政企分开，铁道部立即回应称其为谣言。对于铁路改革，国家层面的要求是政企分开、政资分开，并未透露出近期内立马解决的意思。在笔者看来，铁路改革的关键就在于尽快进行政企分开、政资分开。按照这三大业务板块或者按照地域拆分成几大集团，都没有太大意义。

　　改革开放以来，我国一直在推进政企、政资分开，主要依据是市场经济下政府部门不能既当运动员，又当裁判员。那样对民营、外资企业不公平，可能导致行业准入门槛很高，国资独占、效率低下。通信、电力、民航、银行等领域内的此类改革已经大体完成，通信管理局、电监会、民航总局、银监会是裁判，移动、国网、国航、工行等是运动员。但在邮政、烟草、医院、学校等领域，改革尚未深化，有的是“两个机构、一套人马”，有的是“同一系统、上下级关系”。铁路也是铁桶一块，其政企、政资是“一个机构、一套人马”，地方国资、民营企业在铁路总盘子中所占的份额极小。目前国家政策允许民营资本投资铁路项目，但在政企不分、运价低廉、运营调度专业化的背景下，民资进入铁路的风险较大、收益不高，很难获得项目控制权，或者不容易接入全国铁路网络。

　　铁路改革的方案设计必须从改革初衷出发，着眼于政企、政资分开，减少垄断，提高效率。政企分开有例可循，可学通信、电力等行业，首先成立铁道局以及若干铁道公司。政资分开难度稍大，若把铁道公司们划归国资委，国资委将要求它们保值增值，与在中西部及农村地区提供普遍服务、低廉运价之间会有些矛盾。解决办法可考虑由政府给予专项财政补贴，并理顺运价形成机制。但仅仅只是政企、政资分开无助于克服垄断的弊端。

　　倘若将铁道总公司按照所谓的三大业务板块或者按照地域再拆分成几大集团，不见得可以减少垄断、提高效率。由于铁路网具有自然垄断的性质，倘若分成投资、建设、运营三大集团，运营集团将会继续垄断经营。建设集团可能会与国资委下属的中铁、铁建、中交等集团重叠冲突，形如鸡肋；整合中铁、铁建则会弱化铁路建设市场领域内的竞争，相当于走改革的回头路。至于按地域拆分，结果有如电网，分成国网、南网后，在各自区域内垄断照旧。

　　笔者的建议是学习欧盟的“网运分离”模式，将铁路基础设施(路网资源)建设、管理与运输经营分开。路网负责铁道线路的建设、管理和经营，却无某一区域内的专营权，各路网公司可相互进入。同时，分拆出多家客货列车营运公司。这些公司向路网公司支付线路使用费后，可进入任何一个路网。路网好比机场，列车营运公司则有如航空公司。按言之，“网运分离”后，铁道部会变身成为一个国家铁道局、若干家路网公司、若干家客货列车营运公司。民间资本可以投资经营路网公司，也可以介入客货列车营运。改革过程中，新公司们的信用等级可能低于铁道部，融资成本稍高，各级政府、国资委可考虑注入资本金，继而完成股份制改造，向外部募资。