本报记者 武文静报道

　　近年来，各地政府争建机场，希望以此拉动地方经济起飞。然而，理想很丰满，现实很骨感，中国现有机场大多数处于亏损状态。专家表示，机场大规模基础建设是地方政府政绩的有力体现，但作为公共基础设施，机场建设应该兼顾公益性和收益性。

　　在江苏，13个地级市中9个建有机场，除了南京禄口国际机场和无锡硕放机场外，其余运营的几家全部亏损。事实上，不仅是在江苏，全国大多数中小机场均处于亏损状态。数据显示，2011年全国180座民用机场中有135座亏损，超过7成，亏损额近17亿元。

　　“目前我国现有机场大多数处于亏损状态，多是客流量不足100万人次的中小机场。”中投顾问交通行业研究员申正远在接受《中国产经新闻》记者采访时说。

　　申正远表示，就客流量及经济辐射范围而言，这些地区并不具有很高的人流量。就亏损程度而言，与各大机场发展策略及采取的低成本策略存在相关。其中政府为主导的航空公司，却不利于航空市场良性发展。而航线过窄、航班飞行密度过低、航班架次过低、客流量不稳定则进一步导致其亏损。

　　《中国产经新闻》记者了解，长三角地区平均每万平方公里的机场密度为0.8个，超过作为全球最大民航市场美国每万平方公里0.6个的水平，以长三角为中心的华东地区将成为国际上机场密度最高的地区之一。运营的机场中能盈利的多是沪、杭、宁等枢纽机场和部分中型机场，其余中小机场的新开航线基本是支线，航班起降架次较低，没有稳定的客货量，几乎不可能达到盈利点。

　　“有条件要建，没有条件创造条件也要建。”这是如今地方政府机场建设态度的真实写照。资料显示，目前，中国绝大部分中小机场初期运营主要靠地方政府补贴，随后还要每年专门拿出几千万元甚至上亿元补贴。毫无疑问，一些地方政府不惜花巨资补贴机场与航空公司，他们成了这场机场建设热潮的最终埋单者。

　　当然，机场建设所带来的经济效应也不容小觑。在民航业界流传着一个“1:8效应”，如果能充分利用好机场资源，一个机场的建设投入与产出之比可达1:8。在此背景下，各地纷纷兴建中小机场，希望以此产生“蝴蝶效应”，带动当地经济迅速腾飞。“对机场大规模基础建设是地方政府政绩的有力体现。”申正远说。

　　那么，机场作为公共基础设施，又该如何兼顾公益性和收益性？

　　申正远认为，机场作为公共基础设施，在推动区域经济增长及资源优化配置方面发挥着不可忽视的作用。对于不能达到盈利的机场，应积极按照公共建设进行投资，以此拉动当地经济增长。而对于持续盈利及盈利增速过快的机场，应扩大非航的收入，并适当引入机场服务费，适时引入航企参与机场运营。

　　值得一提的是，一方面，和发达国家相比，我国机场的绝对数还远远不够。美国有1.7万多个机场，发展中国家的巴西也有700多个机场，我国现在运营的机场只有180个；但另一方面，当前国内一些地区的机场建设密度已经超过发达国家，面对大规模亏损是否仍应大举修建机场？

　　“面对大规模亏损，原则上不应大举修建机场。但从发展经济增速及市场容量的角度出发，中国经济增速仍处于高速发展阶段，航空市场细分领域前景大好，因此仍需大举修建机场。不过，要严格审批新增机场，在机场密度较大的地区严格限制，在机场密度较小的地区应按当地经济发展需求予以修建。”申正远说。

　　此外，申正远建议，目前我国机场基建过快、亏损扩大的局面有望通过3方面得以消除。首先积极引入以市场为主导的机场运营体系。其次控制机场基建速度及规模，对亏损的机场进行取缔并收归国有。第三引入外资、vc、pe参与机场建设、运营及管理。