李旭东

　　无须投资且易出成绩的收费高速公路建设获得政府普遍青睐，而公路使用人的重负很容易被忽视。在山西，高速公路收费收入从70亿、91亿到108亿元，已经连续3年超过全省个税收入。

　　《收费公路管理条例》许可的最长可达30年的“长得令人绝望”的收费期限，对延期收费问题的模糊，以及政府承诺的“财政兜底”条款，使高速公路建设贷款成为银行和其他投资者眼中的一类难得的“好项目”。

　　这些资金又造出更多的收费路。但收费高速公路建设越来越面临更多质疑。《公路法》提出的原则是：以免费公路为主，适当发展收费公路。第五十八条又明确：控制收费公路数量。《中国经营报》记者查阅，这个条款并无相应条例或细则作出详细规范。不计公路利用率和客货运输周转量的“控制数量”不是一种科学表述。允许将利用率极高的高速公路全部建成收费性质公路，“免费公路为主”的条文就已经失去实际意义。

　　对于要求解释“控制收费公路数量”的具体措施、效果描述和管理成效评价，交通运输部公路局通过法规司宣传部表示他们不会回答这个问题。

　　收费高速公路面临的另一法律困惑点是，高速线路占据了大量土地等公共资源，并且都由政府主导拆迁征地，但通车后却有很多交付企业营利。公共权益和商业经营的交易和合作细节不能通过信息公开渠道传达出来，使公众怨忿日增。

　　就建设现状而言，收费高速公路必将很快形成密集的网络并覆盖全国，免费公路日益发达和改善也不是问题。焦点在于：同样是占用公共资源修建的公路，人们为什么一定无权免费享用更便利、更高等级的高速公路，这将成为政府需要不断解释的问题，除非政府彻底回归公益。

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