《投资者报》记者 吴建华

　　这是一家神秘的企业。

　　3月29日下午，《投资者报》记者怀着深深的好奇走访了位于北京市西城区金融街富凯大厦的中车投资集团公司，记者看到这个与中国证监会同在一个大厦办公、年营业额上亿的大型制造企业在北京的唯一办公地点竟是一间十几平方米的办公室。

　　没有会议室，没有管理层，仅有一名自称是公司办公室职员的女士在岗，周围其他几张工作桌上有的已经积了厚厚的灰尘。

　　很难想象，它就是目前国内唯一一家获得铁道部许可的从事铁路机车车辆制造的民营企业，也曾经是铁道部引进美国Trinity公司世界一流重载货车制造技术的一枚重要棋子，如今在胜利完成技术引进任务，并且“被分享”之后却面临机车制造两大国有寡头中国南车、中国北车的挤压。

　　对于媒体的报道和外界的各种猜测，该女士表示并不知道，她告诉《投资者报》记者，“公司一向不太注重宣传。”

　　在铁路建设、线路运营和机车制造这三个领域，机车车辆制造被认为应该最先实现民营化，然而就是在这个领域唯一的一家民营企业中车集团公司的生存状况也令人担忧。民营资本参与铁路建设的经历更是尴尬。众多民企正在经历着“被分享”、“被国有化”等遭遇，现在，对于热情满满的投资者而言，铁路系统已经不再是可望不可及的玻璃门，而更像一个深不可测的投资陷阱。

　　北京交通大学经济管理学院教授赵坚在接受《投资者报》采访时表示，“不改变政企不分的体制，引进民间资本建设铁路只能是铁道部的一厢情愿。”

　　衢常铁路遭遇“被国有化”

　　为响应2005年《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》(非公36条)，铁道部2005年7月22日出台的《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，明确了铁路向非公资本开放铁路建设、铁路运输、铁路运输装备制造、多元经营等四大领域。

　　同样是2005年，浙江省常山县有人吃了“民营铁路”的第一只螃蟹，国务院“非公36条”公布后不到1个星期，位于浙江省境内的从衢州县到常山县的衢常铁路就传出近期开工建设的消息，这是中国首条民营企业参与建设的地方铁路。

　　公开资料显示，衢常铁路全长45千米，投资总额约为7.84亿元，由铁道部、浙江省常山县政府和浙江常山水泥有限责任公司三方共同投资兴建，上海铁路局作为铁道部的出资人占35%的股份，常山县国有资产管理局代表常山县政府，与常山水泥公司各占32.5%的股份，三投资方中，常山水泥公司为民营性质。

　　常山水泥作为一家与铁路建设毫不相干的民营企业，为什么要进入壁垒森严的铁路行业？这与其母公司光宇集团意图发展常山水泥基地的建设计划相关。

　　“当时常山水泥厂的主要目的是建一条自己的铁路，把水泥运输到温州、杭州和上海等地，所以投资建设铁路的首要目的并不是通过投资获得回报。”衢常铁路一位不愿透露姓名的管理层在电话中对《投资者报》表示，他自2005年衢常铁路开工之时就在那工作。

　　常山县位于浙江省西部，在钱塘江最大支流衢江上游，地处闽、浙、赣、皖四省咽喉。常山境内石灰石、石煤资源均很丰富，石灰石地表储量达30亿吨，而石灰石是水泥的重要原材料，所以水泥生产自然成为常山县支柱产业。常山水泥公司是该县在2003年引进的最大水泥项目。按照远期规划和协议，三期工程上马后，总投资将达到22亿元，日产3万吨水泥。

　　由于水泥项目主要外销，常山境内没有铁路，交通运输成为制约该项目发展的一大瓶颈。于是光宇集团找到常山县政府商议，联合向铁道部申请建设衢常铁路。

　　衢常铁路虽然顺利立项，但这是建立在地方政府和民资作出种种让步的基础上。据了解，2006年8月，光宇集团出资5000多万元后，项目增加了浙江铁路集团入股。股权变更后，上海铁路局持股42.56%，常山县为31%，常山水泥为18.88%，浙江铁路集团为7.56%，不再追加投资的光宇集团又失去了话语权。

　　上述人士对本报记者表示，当时财大气粗的光宇集团之所以不再追加投资，主要是铁路部门强势争取控制权，光宇对于该水泥项目的前景不确定。“如果单纯从运输收入来看，民间资本建设铁路肯定亏本。”

　　然而这条铁路并没有实现它当初建设时的使命，2007年5月18日，在铁路通车前两个月，光宇集团将旗下的常山水泥连同衢常铁路的股份一同转给了中国建材集团。“原因可能是常山水泥厂作为单个项目无法与中国建材竞争，与当时的水泥行业不景气也有关系。”该人士表示。

　　这条曾经满载光环的衢常铁路就这样回归了国资的怀抱，然而“通车以来效益一直不好，08年09年运量有一定增长，但现在一直下降，年运量才只有二三十万吨”。一方面是中国建材垄断当地水泥市场后，对水泥实行限产提价，另一方面公路超载运输的分流作用也有很大影响。按照他的估算，衢常铁路起码应该达到200万吨左右的运量才能盈利。

　　民营资本参与铁路建设的尴尬不止这一例。从广东罗定至广西岑溪的罗岑铁路也广为人知。在这条铁路中，国有资本所占股份仅为0.15%，剩余99.85%股份均为上市公司天津国恒铁路控股股份有限公司(下称“国恒铁路”，000594.SZ)拥有。国恒铁路公司是其建设方、运营方、业主单位。

　　这条名副其实的“民营铁路”，尽管有红头文件保驾、民资早早介入，其建设依然一波三折，工程投资总额从最初的9.93亿元，上调到目前的26.61亿元，建成通车日程却从2009年一再推迟，目前仍无准确时间表。

　　合资铁路招商被指搜刮民财

　　今年2月上旬，国务院总理温家宝在中南海主持召开座谈会，谈到现在铁路建设资金紧张，他提出，我们准备采取的办法，一是国家资金保障，二是财政担保发行债券，三是在统筹规划下，明确政策，有序引入民间资本。

　　此前，铁道部早就确立了“政府主导，多元化投资，市场化运作”的铁路投融资改革总体思路，只不过在铁路建设债务风险高企的当下，引入民间资本有了更加迫切的现实意义。

　　北京交通大学经济管理学院教授赵坚接受《投资者报》记者采访时表示，阻碍民间资本进入铁路建设领域有两个主要因素，一个是政企合一由铁道部高度集中的调度指挥运营体制，另一个就是不公开透明的收益清算方式。“不改变政企不分的体制，引进民间资本建设铁路只能是铁道部的一厢情愿。”

　　“目前对于铁路建设融资问题存在一些概念上的误解，民间资本有广义和狭义两种，狭义的民间资本仅限于私人的资本，广义的民间资本应该是除了铁道部投资之外的其他多元化投资，包括地方政府、大型国有企业、煤炭企业等等。”北京交通大学副教授李红昌对《投资者报》表示，他建议把二者统称为社会资本。

　　李红昌特别强调，在具有自然垄断属性的铁路建设领域，尤其是公益性较强的项目上，大规模引入社会资本并不合理。

　　前述衢常铁路人士对《投资者报》记者表示，目前在建、新建铁路全部属于合资铁路，不过基本上都是铁道部与地方政府、国有企业集团之间的合资建设，民间资本参与合资铁路基本没有。

　　国家发改委综合运输研究所前任所长董焰告诉本报记者，他在90年代初就主张大力发展合资铁路，但没有得到重视。其实现在所推出的改革都类似于合资铁路，而合资铁路一直没有发展起来的主要原因是长、大干线都不允许搞合资铁路，允许的路线距离都比较短，而且是省内经济不发达地区的一部分线路，运量有限，又受到国企排斥。

　　“如果当时合资铁路得到充分的发展，今天的许多问题也就不再称之为问题了，因为运营模式的改革一定会牵动体制的改革。”

　　不过他也指出，“在现行体制下铁路建设投资注定无法盈利，要引入纯粹民间资本，无异于搜刮民财，实际上民间资本也不愿意进来。”

　　有业内人士公开指出，铁道部在可以获得银行贷款的情况下，对民间资本进入铁路领域兴趣不大，一是有大量银行贷款可以利用，且长期关系稳定，而民间资本这种方式操作起来相对麻烦，影响铁路建设进程。二是客专项目大多回报率不高，民间资本无意进入，而对于收益率高的货运项目，铁道部不会放手让社会资本来搞。

　　对于此次中央政府再提引入民间资本，赵坚认为，这或许是因为四大行对铁道部的贷款已经逼近15%的集中度监管红线。

　　他认为，铁路作为基础设施建设，在世界范围内，基本都是国家资本投资。但首先应该对建设项目有所区分，公益性项目如青藏铁路主要应该由国家投资；“而盈利性强的货运尤其是煤运项目，能够吸收到社会资本，则应该尽可能向其开放。”

　　记者注意到，2012年3月开建的“疆煤东运大通道”红淖三铁路(红柳河—淖毛湖—三塘湖铁路)，是一条真正意义上的民营铁路，线路全长625公里，总投资约97亿元，新疆最大的民营企业广汇集团下属广汇股份持股82.3%。

　　据悉，红淖三铁路是国家发改委、铁道部列为落实《国务院新36条》的民营项目示范工程，也是国家“十二五”重点铁路建设项目，是新疆目前投资额最大、线路最长、标准最高的地方专用铁路，设计运能近期为6000万吨，远期为1.5亿吨。

　　新疆广汇集团宣传部工作人员对本报记者表示，“煤运专线应该可以盈利的，但更主要的作用在于把我们的煤运出去，煤矿是我们自己的。”记者进一步求证具体的投资回报预期，该人士表示不清楚。

　　引资或为巨额债务堵窟窿

　　有业内人士指出，铁道部引入民间资本的目的在于化解铁路建设的高负债问题。长期以来，铁路建设的“跨越式”发展带来的是高额的债务风险。

　　2004年1月，国务院批准了《中长期铁路网规划》，这是中国铁路历史上第一个中长期发展规划，确定到2020年中国铁路营业里程达到10万公里，其中时速200公里及以上的客运专线达到1.2万公里以上。当时，中国铁路经过50多年建设，通车里程是7.2万公里。显然，这一规划给铁路建设提速提供有力的合法性依据，使得包括京沪高铁在内的大型项目得以上马。

　　2008年年底，在“4万亿经济刺激计划”公布之后，铁道部从中获益良多，《规划》目标调整为12万公里，客运专线建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里。而董焰对记者表示，近年来铁路建设速度，尤其是高铁建设的“大跃进”与铁道部一些官员的好大喜功、不计成本地追求政绩有关。

　　据记者了解，铁路建设资金主要由五部分构成：中央预算投入；在铁路运输收入中提取的建设基金和从整个铁路行业提取的更新改造资金；地方政府和其他战略合资人的资金；铁路债券；既有铁路通过资本市场上募集资金。中国工程院院士、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕估算，在铁路建设资金中，国家投资约占40%，铁道部贷款约占40%，省市投资和施工单位贷款约占20%。

　　公开数据显示，在2003年末，铁道部的负债水平仅有40%，自此之后逐年攀升，2008年铁道部负债总计8683亿元，负债率超过46.8%，2009年1.33万亿元，负债率超过53%，当年新增贷款3000亿元；2010年负债1.8918万亿元，负债率57%；铁道部数据显示，截至去年9月30日，铁道部总资产37395.2亿元，总负债22288.5亿元，负债率高达59.6%。有评估机构估算2012年铁道部的资产负债率将可能超过70%。

　　有业内人士指出，2012年铁道部债务将迎来还本付息高峰，很可能导致铁路运营开始出现亏损。

　　赵坚强调，铁道部政企不分是中国铁路各种问题的症结所在。“高速客运专线由于成本高昂、技术复杂与票价偏高，很可能引发财务风险、技术风险和市场风险。”“任何一种技术的生命力都在于适应市场需求，而不是市场去适应技术；如果用行政手段迫使市场去适应技术则会引发社会风险。”

　　他估计铁道部现在的总负债可能接近2.5万亿。

　　外界普遍把高铁跃进造成的高额债务风险视为推动铁道部改革的难得契机。在中国社会科学院规制与竞争研究中心主任、研究员张昕竹看来，目前是铁路系统启动整体改革的较好时机，社会舆论也鼓励铁路改革。因为铁道部有垄断之名，却没有获得垄断的实惠，实行改革，引入竞争，能让铁路系统内更多的人获益。

　　赵坚认为，巨额的债务正在成为改革的障碍，一个最直接的问题是政企分开之后谁来承担这个2万多亿的债务，如果由企业承担，那企业肯定要破产，如果由铁道部承担就实际变成财政负担。这个需要中央政府慎重思考。

　　接受采访的专家一致表示，铁道部改革经过二十多年的探索，虽然没有实质进展，但政企分开的大原则也已经取得官方和民间的共识。

　　“网运分离”难以避免垄断

　　据了解，目前世界上铁路运输企业的组织模式有三种：美国的平行线竞争模式，欧洲的网运分离模式，日本的区域公司模式。有观点认为这三种模式都各有利弊，因此可以考虑一种混合模式，即既有平行线竞争，搞网运分离，也有区域公司。学界在这个问题上的分歧，也造成了高层决策者更加困惑。

　　由于美国“平行线”竞争的模式，需要主要干线均存在平行的铁路线路，而国内铁路运力一直紧张，在绝大部分干线上并不存在平行的铁路线路，因此美国平行线竞争模式已被学界抛弃，目前争议的焦点主要集中于“网运分离”和“区域合一”两种模式。

　　自1986年始，中国铁路系统首次试水改革，启动全行业的经济责任大包干，将计划、财务、劳资、物资、人事等方面的权力下放到下属路局，各种改革的措施都有所尝试。

　　其中，以1998年推行的所谓“网运分离”为特点的第二轮铁路改革力度较大。铁道部向国务院上报“网运分离”方案，提出重组后的目标格局是：一个路网公司、5至7个客运公司、3至5个货运公司和2至3个专业公司。因种种原因，2002年，“网运分离”的方案被国务院否定。

　　刘志军于2003年就任铁道部部长后，又以客运分离、主业辅业分离替代“网运分离”。2004年11月，铁道部组建了中国铁路建设投资公司，开始了政企分开的探索，更深层次的改革却非铁道部力所能及，之后便开始了以发展代改革的高铁大跃进，政企合一反而在“集中力量办大事”的观念下有所加强。

　　赵坚倾向于支持区域公司的改革方案，“如果把中国铁路重组为三个规模大体相同的区域铁路公司，基于中国的货物流向分析，70%左右的货运业务在区域铁路公司内就能完成，少部分车辆交接交易将主要出现在相邻的铁路公司之间。交易成本是最低的。”

　　他认为“网运分离”方案在全国只有一张路网的情况下，仍然难以避免垄断导致的寻租问题。■