导语：新速腾不再死守过去的“技术标杆”定位，主动走下“神坛”，回归家用车定位。此外，一汽-大众的转型需求也促成了新速腾的转变。

　　经济观察报(微博) 记者 耿慧丽 3月7日，一汽-大众为其本年度最重要的新车——新一代速腾举行上市发布。

　　新速腾不再死守过去的“技术标杆”定位，主动走下“神坛”，回归家用车定位。此外，一汽-大众的转型需求也促成了新速腾的转变。

　　去年完成年产销100万辆的一汽-大众，下一阶段的目标不仅仅是销量更上一个台阶，更重要的是形成自己的研发体系与独立研发能力，其自主开发、适应本土市场的需求已经取代了“原汁原味”的引进。

　　告别“神坛”

　　在新一代速腾上市前，一些对技术比较较真儿的汽车爱好者们甚至给新速腾定下了“减配”的定义。

　　支持新速腾“减配”之说的当属新速腾的后悬挂由老速腾的多连杆独立悬挂变为扭力梁悬挂，与宝来、朗逸等车型的悬挂一致。

　　不过一汽-大众内部人士并不认同这种说法，“说我们减配只是把眼光放在我们减少的几项配置上，忽略了新速腾增加的许多配置，这些调整都是基于大量用户调查做出的，不牺牲安全性，增加了舒适性。”

　　与老速腾相比，新速腾最明显的“进化”表现在车身尺寸上，这也解决了老速腾最受诟病的后排空间问题。与上一代车型相比，新速腾车身加长了100毫米，轴距加长了73毫米，车宽和车高也都做了调整。

　　此外，在消费者能够直接感知到的地方，新速腾进行了多项升级，比如增加了ISOFIX儿童座椅接口、日间行车灯、定速巡航等配置，车内音响也进行了升级。这也被视为对一汽-大众之前“内在技术过剩、外在过于简单”的修正。

　　一汽-大众销售公司总经理胡咏表示，新速腾非常注重“包豪斯”的设计理念，强调简洁的美学设计，注重技术与实用结合，设计以功能为前提。

　　这与2005年推出的第一代速腾有很大不同，上一代速腾面世时强调的是内在“一身功夫”，如TSI发动机和DSG双离合变速箱全新动力总成，超高强度和高强度车身材料、激光焊接、空腔灌蜡等等，一举塑造A级车技术标杆和典范。

　　而一汽-大众对于新速腾的销量预期，也表明其对该车的期望不只是技术标杆，更是销量的主力贡献。“全新速腾不用太久就会成为年销量超过20万辆的畅销车型。”胡咏说。

　　新速腾放弃技术标杆的“神车”地位，转而强调实用设计风格，也被视作是为了争取销量而进行的主动调整。这也是大众在中国的一贯策略，即第一代车型都以“技术过剩”树立过硬的产品形象，随后再慢慢以本地化改进的方式，适当降低成本。

　　谋求转型

　　新速腾的转变，也是一汽-大众定位转变的结果。

　　去年，一汽-大众在迎来20周岁庆典的同时，也宣布了自主研发的目标：“十二五”期间形成完整的整车开发能力。这是一汽-大众2015年165万辆的产销目标之外，下一阶段发展的重要目标。

　　5年前，业界对于大众中国两家合资企业的定位是：上海大众侧重自主开发，一汽-大众侧重原汁原味的引进。但随着合资自主浪潮的兴起以及主管部门对于企业扩产必须有自主品牌的要求，一汽-大众也走上了自主开发的道路。

　　“新速腾是继宝来之后，中方全程参与研发的又一款产品。这款车三年前就在中国多个城市进行了大量的用户调查，并做了许多本土化开发，以适应中国消费者。可以说，中国版的新速腾与美国版的新速腾是两个不同的产品，除了内部动力总成一样，外观内饰有很大不同。”一汽-大众总经理安铁成表示。

　　安铁成透露，过去一汽-大众的开发部门叫做产品工程部，代号为PE；现在叫做技术开发中心，代号为TE。而名称的变化背后是研发部门职能的较大调整，也是一汽-大众这些年的主要投入所在。据悉，其研发部门人员已由当初的400人扩展到现在的800人。而过去研发部门主要工作是产品的国产化，是具体的产品工程，现在则要转向从概念设计到虚拟设计再到油泥模型、试制测试等全部的开发流程。

　　今年，一汽-大众的研发目标是在德方成熟底盘的基础上进行车身开发，包括内外饰。

　　安铁成透露，下个月一汽-大众将建成国内最大、最先进的整车碰撞中心。同时，一汽-大众正在申请和规划在长春周边建立一个试车场，这将成为德国大众海外最大、最先进的寒带试验场。

　　有消息称，一汽-大众正在研发与上海大众途观同一平台的SUV产品。新速腾之后，宝来GP、捷达NF等一汽-大众计划今年推出的车型，将带有更加浓厚的自主开发色彩。

　　去年年底，随着佛山工厂启动，一汽-大众形成了长春、成都、佛山三地四厂格局。要充实一汽-大众成都、广州佛山两个新增生产基地的产能，也需要更多本土化开发的车型。按照规划，一汽-大众今后每年至少推出两到三款全新产品。