付辉

　　 中国汽车爱仿制。

　　 这已经是中国汽车生存的一部分，它已经为全球市场所熟知。之前中国本土的整车制造商还对类似仿制的说法予以否认，而现在多数企业几乎不为外界的任何指摘所动。简言之，仿制仍在继续，即将变成企业的自觉。自1950年代开始至2012年，中国汽车没有跳出备受诟病的习惯性怪圈。或者，他们乐在其中。

　　 2012年2月初，美国媒体称，江淮汽车4R3皮卡克隆了福特汽车的F150。前者是江淮汽车即将推出的皮卡车型，后者则是美国汽车市场最畅销的车型。对于此事，江淮汽车方面没有给出回应，福特汽车仅称“正在调查”。至于接下来的博弈，福特汽车可能知道，也可能不知道，但对中国汽车市场而言，他们早已知道结果。

　　 2012年2月中，《Top Gear》以山寨版的姿态对中国本土汽车制造商推出的产品进行了充分的试用。双环、比亚迪、奇瑞、吉利、广汽等整车制造商在产品设计、安全测试等方面的运作，均受戏谑。但与事实相比，戏谑仅是佐料而已。比之有过之而无不及的事实，它可能不知道。

　　 这两者所呈现出的事实，跨国汽车制造商早有认知，在数次与中国本土整车制造商的较量之后，他们必须得熟悉中国的规则。恰如法律人士吉姆·霍尔（Jim Hall）在接受《底特律新闻》采访时所表达出的意思：“在中国的文化中，模仿属于完全可以接受的范畴。产品开发并不是创新的过程，而是一个重复过程。”所以，要想弄清楚模仿与创新的范畴，中国汽车最有发言权。在自主品牌与合资自主品牌的划分上，中国汽车与其领导人已经充分显示了他们的聪明才智。跨国汽车制造商要想在中国市场与涉嫌仿制产品的企业对簿公堂，结果早已明了。

　　 套用公开的说法，仿制，中国汽车能。

　　 随着独立研发公司在中国的增多，中国汽车的仿制水平一直在提高，且价格一直下滑。据上海一家汽车研发公司的负责人说，在2000年前后，仿制（又名逆向开发）一辆目标车型的数据要花费300~500万元不等。近几年，这一数字在200万左右。现在仍在中国汽车市场热销的某车型，在仿制目标车型之前，由于两家公司为争抢生意，大打价格战。获胜的一方以150万人民币成功夺标。这曾是一个小范围内的美谈。

　　 仿制还有一大功效，能尽快满足领导做大企业的需求。现在有部分中国本土的整车制造商的确在尝试正向开发，但难度非常大。一家企业汽车研发中心的负责人曾开玩笑说，做惯了逆向开发，反过来做都不适应。此外，虽然做正向开发是正确的，但作为负责人需要承担的压力太大。一是资金压力，一是管理压力。前者来源于企业的盈利能力弱，融资能力差，使得很多项目很难及时获得资金投入，从而延误了技术应用。后者则来源于企业高管的需求。由于正向开发所需要的时间较长，产品与技术的应用往往会落后于市场需求，导致企业在产品推出速度上慢于竞争对手，这会直接影响企业高管的政绩。因是之下，企业会做出更为实惠的选择。

　　 与仿制并行的另一个事实是，中国本土的整车制造都在强调品牌的重要性，大多数企业都通过各种不同的产品提升品牌竞争力。通过推出与跨国汽车制造商品牌并列的中高端产品，希望能在品牌上有所突破。残酷的现实是，大多数中国本土企业推出的中高端品牌，都没有获得事实上的成功。2011年，中国本土企业的市场份额已经从一个侧面给出了回答。只是，中国汽车缺乏真正面对真相的勇气。

　　 虽然仿制不是中国本土汽车品牌的全部，但它对这些汽车制造商不会没有影响。如在《Top Gear》中国专场中所看到的，他们对吉利帝豪EC7的质疑，并没有因为吉利公布的欧碰四星级标准而减弱。中国汽车在技术上的弱势是不争的事实，而这些又有多少是被中国消费者精确理解的？为了掩盖真相，中国本土企业无所不用其极。他们在中国市场惯用的手法，是酿成这些问题的主因。当这些被搬到中国之外的市场时，这些问题成了中国汽车的全部。

　　 如果中国本土的整车制造商只把中国划定为其主要市场，那么仿制不会产生特别严重的后果。如果要想成为国际市场的参与者，此类事件会一直跟随着他们。就像现代汽车曾经的遭遇一样，为此现代汽车花了近30年的时间去改变。

　　 一边是自主创新，一边是继续仿制，这基本是中国汽车所能够做的选择。（付辉）