出台《关于进一步规范货主投资国内航运业的公告》

　　熊晓辉

　　全球最大的铁矿石供应商之一巴西淡水河谷（Vale）的自建船队计划一再受阻，这让2011年4月份刚上任的新任CEO穆里洛·费雷拉可能会有些失望。

　　继中国船东集体抵制淡水河谷船队计划之后，交通部日前出台《关于进一步规范货主投资国内航运业的公告》，明确叫停货主自建船队。该文件被业内人士认为是官方对淡水河谷自建船队行为的正面回应，这也是交通部首次出台类似规范性文件，其重要意义不言而喻。

　　“交通部公告实际上是对国内航运船队的调控新政，政府通过市场准入，设立新门槛，货主要自建船队，就必须与航运企业合作，成立合资公司，而且必须由航运企业控股，以此规避市场的风险，缓解当前航运市场运力过剩问题。”航运专家吴明华接受《中国经营报》记者采访时表示。

　　交通部出台调控新政

　　11月底，100多家货运代理公司在上海举办了一次闭门会议。接近该会议的人士告诉本报记者，交通部出台的《关于进一步规范货主投资国内航运业的公告》是会议主要的议题之一，公告引起了船东和货代的广泛讨论，被视为官方对淡水河谷自建船队计划的正面回应。

　　交通部公告指出，规范货主投资航运业，货主企业发展自有船队，应与大型骨干航运企业合资设立航运企业。且同一货主企业原则上仅允许合资设立一家由航运企业控股的航运公司，并由中国船东协会协调对其运力规模进行合理的控制。

　　这就意味着堵上了货主自建船队的门，以后货主想组建船队，就必须和国内航运企业合资。“实际上是叫停了淡水河谷自建船队。这是交通部首次出台类似规范性文件，此前的一些规定主要集中在安全问题和淘汰老旧船只上，表明了官方对货主自建船队的态度，也是对国内航运船队的调控新政。”吴明华认为。

　　交通部出台新政的目的，主要针对近来国内外的货主纷纷自建船队，加剧了航运业的运力过剩。从2011年的表现来看，航运市场持续低迷，供需矛盾突出。据国泰君安研究报告统计，截止到2011年12月2日，2011年BDI（波罗的海综合运费指数）均值为1528.07点，较2010年均值已下跌44.60%。到11月初，全球已经有180艘闲置船舶，创下金融危机以来新高。到2012年底，还将有60艘新船投入市场，运力过剩还将加剧。

　　由于航运市场运力远远过剩，运价节节下跌，2011年中国集装箱班轮公司可能全军覆没，陷入亏损。中国海运（集团）总公司总经理助理张登辉告诉记者，目前亚洲到欧洲的集装箱运价最低只有400美元，而高位时曾有1600多美元的情况。

　　另一方面，由于造船市场的同样低迷，一些货主有抄底的冲动。“货主考虑到自己成本的压缩，到市场上租船价格成本比较高，加之造船市场低迷，货主有抄底欲望，自己有钱，或者借助于游资，自行组建船队。还有一些特殊情况，2011年的电煤紧张，很大一部分原因就是运输跟不上，这也刺激货主要去扩张船队。”

　　吴明华认为，政府的调控是必须的。“特别是像淡水河谷这样大规模的运力，一旦进来，势必冲击国内散货市场。以前没有这个调控措施，拿不出更好的约束性条件。政府必须采取措施，通过市场准入，设立门槛，对市场运力进行调控。”

　　淡水河谷的“中国战略”

　　回到5个月前，淡水河谷对其自建船队的“中国战略”可谓雄心勃勃。2011年4月份刚上任的CEO穆里洛·费雷拉7月9日首次访华，第一站就放在熔盛重工。

　　在熔盛重工位于南通的船坞，这位巴西淡水河谷新任掌门出席了40万吨超大型矿砂船（VLOC）的命名及出坞仪式。这是该批超大型矿砂船的首制船，值得玩味的是，该船被命名为“VALE CHINA”号，即“淡水河谷中国号”。

　　分析人士称，穆里洛·费雷拉的到访和40万吨超大型矿砂船的陆续交付，意味着巴西淡水河谷自建船队的计划已经开始加速。而中国将是其主要目标。

　　产量居全球第二的巴西淡水河谷公司是中国主要的铁矿石提供商之一，中国每年进口的铁矿石中有超过20%来自淡水河谷公司。为了弥补与其他两家铁矿石巨头因路程遥远，在铁矿石运输上的价格差距，淡水河谷推出了“巨轮计划”，计划打造一支由新式巨型散装货船组成的船队，来控制其向中国的铁矿石运输，船队由35艘型号为“VALEMAX”的货船组成。

　　这还仅仅是淡水河谷“中国战略”的一部分，此前消息显示，淡水河谷还多次考察中国港口，希望在青岛董家口港区和大连港建立分销中心，打造“虚拟矿山”。不过该计划由于国内钢铁巨头和中钢协的反对，在审批时被相关部门否决。

　　淡水河谷甚至还准备在沪上市。淡水河谷首席财务官吉列尔梅·卡瓦尔康蒂相信淡水河谷在沪上市最短可在两年内获批。

　　现在，交通部的一纸公告则更是直接叫停淡水河谷在中国自建船队的计划。公告针对所有在中国境内运营的货主。淡水河谷如不在中国境内寻找航运企业合资，将被中国港口“拒之门外”。

　　中国船东集体抵制

　　淡水河谷公司打造全球最大铁矿石运输船队的计划一开始就遭到了中国船东协会和海运公司的激烈反对。

　　知情人士透露，中国船东协会代表中国航运会员企业，曾两次上书国家发改委，反对淡水河谷40万吨泊位和航道建设项目的审批，并且多次在公开场合表示反对大矿山垄断海上运输。

　　中国船东的集体抵制直接导致淡水河谷的第一艘40万吨级矿石船一直未能在中国港口停靠。“拒绝淡水河谷矿石船停靠的原因是进港申请没有通过审批，官方的说法是，国内的港口，包括码头、装卸能力、吃水等还不具备进这种超大型40万吨的条件。”吴明华说。此前淡水河谷的计划是在大连港停靠。

　　显然，中国船东协会在背后发挥了作用。“中国船东协会是行业组织，成员包括中海、中远这些大的国内船运公司，政府肯定会听取行业的想法，形成最终决策。实际上，这次交通部的公告就是在行业组织对市场调研和建议的基础上形成的。”一位不愿具名的业内人士表示。

　　在“淡水河谷中国号”命名仪式后，中国船东协会针锋相对，随即发表“反对大矿山垄断海上运输”的公开信。在信中，中国船东协会常务副会长兼秘书长张守国批评某些大矿商的行为是给船东企业“雪上加霜”。

　　张守国表示，在世界运力过剩的形势下，大矿山大规模地建造船舶，将加重已经非常严重的世界性航运危机；另一方面，他担心淡水河谷会垄断干散货运输市场。“大矿山大规模地搞自有船队的目的就是想垄断或绝大部分控制中国的铁矿运输，利用其特有的优势地位，在控制了铁矿石贸易定价的基础上进一步控制运输权，控制铁矿石的海运价格，扩大产业垄断范围，谋取更大利益。”

　　中国船东们的担心并非多余。来自巴西淡水河谷的铁矿石占到中国进口铁矿石的20%，如果淡水河谷自建船队计划得以实施，起码这20%的运力将会被拿走。业内人士评价说，“带来的将是整个中国航运业格局的变化”。

　　重压之下，淡水河谷经营策略正在转变。稍早一些时候，淡水河谷抛出信号，希望将部分船队出售中国公司。淡水河谷环球市场营销总裁Pedro Gutemberg说：“我们不再追求成为铁矿石海运业务的主要运营商。铁矿石运输业务已经不是我们追求的利润增长点。我们现在只想确保铁矿石海运费用不出现大幅增长。”

　　不过，到目前为止，还没有一家国内航运公司做出响应。“淡水河谷表达了意愿，但是从中国船东协会的态度上看，短期内合作的可能性比较小。船东公司会比较谨慎，因为毕竟40万吨的船进来，对整个市场的影响不可估量。”吴明华分析。

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