记者 郑 洋

　　在先后失约了克莱斯勒与斯巴鲁后，奇瑞又传出了欲与捷豹、路虎合资的消息。日前有消息人士透露，奇瑞与捷豹、路虎已向监管部门递交合资申请，并有望在明年4月底前宣布达成交易。

　　而日前现身广州车展上的捷豹、路虎中国总裁高博也向媒体透露，捷豹、路虎非常希望未来在中国有一个可以合作的厂商，以实现本地化的生产，目前该项目还在等待国家发改委审批。 奇瑞汽车新闻发言人金戈波在接受《证券日报》记者采访时表示，目前还没有消息可以透露。

　　奇瑞再度冲击IPO？

　　自2006年就因中金公司的入驻而传出IPO消息的奇瑞，让众多竞相入驻的PE体会了一把“声声慢”：继中金之后，2007年上海同华投资旗下的上海同华动力创业投资中心和上海湖山投资中心向奇瑞增资2.26亿元；2009年渤海产业基金、新天域成长股权投资、芜湖瑞创投资股份有限公司先后入驻，虽有中国华融资产管理公司、融德资产管理有限公司、上海科宝股权投资有限公司、江西中嘉投资有限公司也于当年向奇瑞出资14.4亿元。而华融资产、融通资产国家队的背景一度被市场诠释为奇瑞IPO的前奏曲。

　　但蜂拥而至的PE们等来的只有奇瑞上市的缓慢步伐。2008年3月，完成了股份制改造奇瑞曾向监管层提交了上市材料，却因金融危机的爆发导致业绩变脸，并由此耽搁了上市进程。

　　此后，虽然奇瑞没少为上市紧锣密鼓的张罗，但公司的财务数据却始终难给力。公开数据显示，2008年和2009年，奇瑞利润总额分别为3.14亿元和0.72亿元，但上述两年奇瑞分别获得各级政府补助4.7亿元和6.33亿元，除去这部分补贴，奇瑞很明显是在亏损。2010年实现盈利的奇瑞，其同样是依靠政府补贴，除去补贴部分，奇瑞在2010年亏损6.14亿元。而据奇瑞2010年9月公布的《奇瑞汽车股份有限公司2010年度第一期中期票据募集说明书》（以下简称《募集说明书》）显示，其未来5年内共计有近115亿元的项目资金需要进行投入。不乐观的财务数据始终让让监管层忧虑，上市进程也因此杳无音信。

　　民族证券的分析师曹鹤在接受《证券日报》记者采访时表示，就奇瑞近几年的经营状况来说，研发投入大而利润水平低，很难达到上市公司所要求连续三年盈利的指标，尚需时日改善报表。

　　而对于这几年延续着“高投入、高成本、低盈利”模式的奇瑞汽车，希望凭借着自己的力量在短期内改变赢利指标似乎希望渺茫。一位接近奇瑞汽车的人士向本报记者透露，今年年初即出现小股东转让股权的奇瑞汽车，其实是在为再度冲刺IPO而集中股权。而公司急于拉入克莱斯勒、斯巴鲁以及眼下的捷豹、路虎等合作伙伴，是为了拉入“现金牛”改善财报，以达到监管部门对上市公司盈利指标的要求。

　　豪华车、大排量将成审批障碍

　　此前，奇瑞曾与丰田旗下的斯巴鲁打得火热，关于斯巴鲁国产化的消息也一浪高过一浪。但由于“一手托两家”的政策限制(即一家外资车企在中国国内只能有两个或两个一下的合作伙伴)。囿于母公司丰田汽车已经占满了两个合作指标，斯巴鲁与奇瑞的合作未能在监管部门处顺利通关。

　　而此番奇瑞欲与印度塔塔汽车旗下的捷豹、路虎合资，虽然不再触及一手托两家的红线，却也引发了业界的疑问。在中国趋紧的整车合资项目审批制度下，对跨国车企的节能技术、新能源、技术中心以及建立合资自主品牌等软实力要求越来越高。而以大排量、豪华车为主导的捷豹路虎，能否在监管部门处通关，眼下还是个问题。

　　汽车专家苏晖表示，政府部门肯定会考虑到这一点，从目前的情况来看，不应再鼓励大排量豪车在中国国产，这个市场应该留给自主品牌来发展。知名汽车分析师钟师亦提到，目前像路虎这种大排量车型也不是受鼓励的发展方向，这也可能增加获批难度。加上捷豹、路虎已属于印度的塔塔集团，中印之间的敏感贸易关系，也将使此次合资变得扑朔迷离。

　　此外，汽车专家贾新光认为，虽然合资对奇瑞来说具有价值，但从目前中国汽车市场的整体形势来看，绝大多数国际知名汽车企业都已经与国内汽车集团成立了合资公司，中国市场对引进新技术并不像以前那样急迫。

　　而即使奇瑞与捷豹、路虎的合作得以通过监管部门的审核，捷豹、路虎也未必如奇瑞所愿得以成为奇瑞的现金牛。宏源证券的分析师告诉《证券日报》记者，由于豪华车在经历了此前的高速增长后，目前已经出现了增速的回落。奇瑞欲与路虎、捷豹合资制造大排量豪华品牌，未必追的上豪华车市场高利润的末班车。

　　（责任编辑：郭彩萍）