全国收费公路专项清理第一阶段摸底调查已于8月底结束。截至16日，已有北京、上海、山东等12省份公布了收费公路摸底调查结果。根据调查结果，12省份收费公路累计债务余额7593亿多元，收费公路去年收费额1025亿多元。

　　光看年收费额与累计债务余额相比，收速公路的债务仍在可控范围，还清贷款、结束收费的期限应该可期。然而在现实中，公众从收费方那里听到的却是，为了还债必须超期收费。这不得不让人质疑：公路收了费为什么不还债？

　　高额的利息和奇怪的还款方式是收费无限延期的一个原因。比如，去年北京高达20．14亿元的收费用于偿还利息，贷款本金则只偿还了5200万元，本金与利息之比约为1比19。北京从1987年以来累计银行贷款及其他债务455亿元，但截至2010年底，债务余额为439．23亿元。23年来每年才平均偿还几千万元的债务本金，照此速度，还完400多亿的贷款恐怕还需要好几百年。那么，运营方为何会选择这样的贷款？收费公路的运营主体到底有没有独立性？因为只有无需为自己负责的人，才会签这样“不平等”的合同。

　　数据还表明，尽管去年这12个省区市收费公路收费额达到了1025．7亿元，但在扣除还贷额、养护支出、运营管理支出、税费支出、折旧或摊销及其他支出后，还是“入不敷出”，且缺口较大。这意味着，许多高速公路剔除“日常支出”，剩不下几个钱去还贷。我们也要追问一句，运营管理的支出是否合理？日常耗材的购入是否有公开招标制度？公路养护人员、管理人员的构成有没有超标？养护质量有没有保证？要知道，这些环节的“跑冒滴漏”都可能导致管理费用的飙升。

　　除去上述从有限的数据发现的问题，还有两个问题值得重视。

　　据证券媒体报道，Ａ股市场中，最暴利的既不是普通投资者印象中的石油和证券，也不是地产和金融，而是高速公路。2010年，Ａ股市场19家上市路桥公司全部实现盈利，且平均业绩增长近20％，绝大多数公司的主营业务毛利率水平超过50％。然而，这些公司并没有太多分红给投资者，也没有下调公路收费，偿债速度也未见提前，那么，钱到哪去了？假如对这种“分红自肥”的行为没有制度性的约束，不明确利润必须用于还贷的比例，还贷就不会成为首要工作。

　　另据业内人士估算，目前我国高速公路每公里的造价在3000万元到5000万元之间。据统计，仅1996年至2005年，全国就有13个省市交通厅(局)的26名厅局级干部因经济问题被查处，工程腐败已是常态。可见，有太多的手伸进了收费公路，收费自然会被挪作他用，而非用于还贷。因此，改革交通工程建设体制，狠治工程层层转包分包行为，才能规范和促进收费还贷。

　　我们常取笑印度只有几十公里的高速公路，而中国在世界上高速公路里程中已是排名第二。世界银行报告曾指出，中国高速公路的通行费和许多发达国家相当，甚至更高。与中国车主的收入比较，这个费率则是全世界最高的国家和地区之一。我们应该认识到，收费还贷模式带来了世界第二，也带来意想不到的问题：高速公路的高收费推高物流成本，最终转嫁给了整个社会；收费公路的高收费，导致超载现象屡禁不绝，导致许多不该发生的悲剧。

　　因此，搞清收费公路还欠多少钱很重要，但搞清楚这些钱是怎么欠下的、又该怎么还更重要。如此，才能阻止收费公路从“正资产”变成“负资产”。