高江虹 杨亦宁

　　“对，我在深圳，准备马总的追悼会。”电话那一端，中国通信信号集团党委工作部部长杨万智语气低沉。

　　来自多方面的信息显示，8月22日上午，国务院铁路安全检查组在深圳调查中国铁路通信信号集团公司（下称“通号集团”）在深的几个铁路项目，通号集团董事长马骋随同汇报工作，其间突发心脏病抢救无效去世。

　　目前通号集团多名高管云聚深圳，准备出席8月24日为马骋举行的追悼会。该公司人员回应本报称，谁将接任马骋继续率领通号集团暂无定论，公司各高管目前各司其职。

　　“马骋是个特别敬业的人。”通号集团内部人士向记者表示，该集团在2000年成立之初曾极度困难，马骋2003年出任集团总经理之后，明确了通号集团的发展战略，此后借着高铁的发展，通号集团的营收几经跳跃达到120.5亿元，曾一度计划年内完成上市目标。

　　但在“7·23事故”后，业内有分析认为，由于下属企业北京全路通信信号研究设计院有限公司被指提供的信号设备存在设计缺陷，可能要承担部分事故责任，通号集团上市计划也将受阻。

　　这一未经确认的“事故责任”直到目前一直让通号集团深陷舆论旋涡，但记者无法证实马骋病逝与此直接相关，不过接受本报采访的人表示：“马骋压力过大，责任过大。”

　　“马”轮上的通号

　　马骋参与了通号集团发展战略的制定，并使公司业绩在数年内大幅提升

　　作为中国高铁信号技术的带头人，马骋与通号集团的发展息息相关。

　　公开信息显示，马骋为1978届北方交通大学信号专业毕业生。此后多年在中国铁路通信信号总公司工作，是通号的老员工。

　　2000年，铁路系统进行政企分离改革，通号总公司与铁道部脱钩，经国务院批准，改制为集团公司，从此划拨给国资委管理。

　　事实上，当时通号集团面临极其严峻的市场形势，技术不占优，企业负担重、资产规模小，生存堪忧。一组资料显示，2003年，通号集团总资产仅为33亿元，总负债高达16.9亿元，离退休职工达到9206人，相当于当时在职员工人数的50%。

　　马骋便是在此处境下出任通号集团总经理一职。“马总是个特别敬业的人，在集团内部口碑甚佳。”一位不愿透露姓名的通号集团人士向记者表示，印象中马骋工作特别认真，对集团发展亦有雄心壮志。

　　2003年，马骋出任通号集团总经

　　理，随后发布《通号集团发展战略》，确定集团主营业务是：围绕集团核心竞争力，在国内外铁路、城轨、道路交通等领域开展专业化的工程总承包（含系统集成）、勘察设计、配套产品、器材生产供应和施工安装与服务等。

　　机遇从2006年开始降临。随着国内铁路建设的跃进，尤其是高铁项目的大规模推进，成就了通号集团在铁路领域的垄断者地位。2007年，通号集团争取到了中国高速铁路列控系统引进、消化吸收、再创新和产品国产化的主体地位。相当于基本上掌握了所有高铁列控系统的订单。

　　2007年，通号集团中标了武广、广深港时速350公里和合武、广珠时速250公里客运专线的系统集成项目，取得了郑西、石太、合宁、胶济客专项目的产品供应合同，并获得了长春、北京、上海、天津、大连、深圳、广州等地铁和轻轨项目；2007年，通号集团签订经营合同总额较上年同期增加了24%。

　　2008年，通号集团相继完成温福、甬台温、武广等客运专线建设项目，先后开展海南东环、沪宁、沪杭、哈大、向莆、杭甬等客运专线建设项目。签约承担京沪高速铁路通信信号工程项目。2009年集团共签订合同7257项，合同总额190亿元。

　　2010年至今，通号集团同时为京沪、哈大、广珠、广深港、向莆、杭甬、合蚌、厦深、南广、成绵乐、武黄等高铁建设项目提供通信信号系统集成及列控核心技术。

　　在海外业务方面，通号集团完成了伊朗德黑兰地铁、坦赞铁路、尼日利亚铁路、朝鲜平壤地铁等国际项目，正在参与实施麦加轻轨、沙特、巴基斯坦高铁等国际项目。

　　在密集斩获项目订单的同时，通号集团的效益也水涨船高。公开信息显示，2006年通号集团的营业收入42亿元，利润仅为3亿元。而到了2010年，通号集团的营业收入已达到120.5亿元，利润攀高至12.6亿元。

　　前景迷离

　　虽然“7·23”事故尚未明确责任方及展开追责程序，但无论如何通号集团都难以置身事外。

　　如果没有“7·23”甬温铁路事故的发生，马骋的命运或将完全不同。因为不出意外的话，马骋在今年年内极可能完成自己的最大心愿——通号集团上市。

　　因为，在推动该集团上市一事上，马骋已经准备了五年多时间。

　　在2008年向国资委提交的改制上市资产重组方案中，通号集团称，计划在其14家二级全资企业经营性资产、3家二级控股公司和1家二级参股公司中，选择与通信信号直接相关的主业全部装入上市公司，按照这一设计，通号集团成立的上市公司占集团总资产的98%以上，基本可以实现整体上市的目标。

　　2010年8月7日，国资委对通号集团整体改制上市进行批复，要求其“按照法律法规要求，精心组织，积极推进整体改制，确保股票发行上市成功”，国资委还表态支持通号集团提出的三年业绩豁免事项和资产注入免税要求。

　　2010年，通号集团完成股份化改造。中国机械工业集团、中国诚通控股集团有限公司各出资5000万元，中金公司出资2000万元，通号集团依旧持有96.47%股份。该集团拟在A股公开发募股票，预计发募规模占发行后总股本25%，约40亿元。

　　按照中长期铁路规划网勾勒的前景，高铁发展的势头还将持续数年，在这一市场前景面前，通号集团的顺利上市几乎没有任何悬念。

　　但在7月23日，这一看似水到渠成的上市蓝图，骤然而变。

　　7月23日，甬温铁路发生重大事故，通号集团随之卷入。据上海铁路局局长安路生在事后发布的事故初步判断，列控中心数据采集驱动板出现软件逻辑错误，致使列控中心不能实时、正确地接收数据并发送正确命令，是导致事故的一个主要原因。而通号集团是甬台温的列控设备提供商，旗下的全路通信信号设计院正是软件设计单位。

　　在事故发生后，铁道部部长盛光祖立即责成全路完成对所有使用与事故区段相同制式的信号设备全面测试排查，增加了硬件防护措施。同时，铁道部组织故障设备的设计、生产厂家优化设备软件总体设计，寄望从源头上彻底解决设备软件缺陷问题。

　　国家安监总局新闻发言人黄毅8月22日在新华网接受在线访谈时称，这起事故确实是一起不该发生的、可以避免和防范的责任事故。虽然事故调查组暂未明确责任人及接下来的追责程序，但作为信号设备的直接提供方，通号集团似乎不可能置身事外。

　　“事故发生后，马骋承受了很大的压力。”上述接受本报采访的通号集团内部人士表示，压力不仅来自外界，也有自责的成分。该人士透露，虽然因为常年的经营压力，马骋的外表较同龄人大许多，但其身体状况甚好，也无心脏病史，突然去世可能是短期内的心理负担过重所致。

　　在记者的采访中，多位铁路人士对马骋的病逝表示了惋惜。北方交通大学教授荣朝和直言，尽管通号集团在事故中有过错，该承担技术责任，但更应该承担责任的却不是马骋及其通号集团，而是体制之失，在铁路大干快上之时，铁路系统长期忽略了安全隐患，让有病的系统和设备上线，事后又无人担责。“如果此前一切都是错的，那么监管的问题又该是谁的责任？”

　　荣朝和认为，对于安全的追问和反思，不应该仅仅止于技术层面，而应该反思整个铁路制度。