杭州地铁之殇
“堵城”杭州地铁开建已近10年，原定2010年底通车。但由于地质复杂带来施工安全隐患，尤其是2008年那场21人死亡的重大塌陷事故，导致杭州至今尚未有地铁建成通车。
本报记者 陶喜年 发自杭州
在国内已建或在建地铁的城市中，或许没有比杭州更命途多舛的了。
作为国内知名的“堵城”，杭州兴建地铁的动议由来已久。早在2002年，杭州即成立地铁集团。次年12月，杭州地铁1号线试验段秋涛路站工程即开工建设。2007年3月，杭州地铁一号线正式开工建设。但直到今日，杭州尚未有地铁建成通车。
2008年11月发生的一起特大事故，引发了杭州是否适合兴建地铁的巨大争议。
地铁工地塌陷21人死亡
因为有西湖的限制，杭州交通的拥堵，早在上世纪80年代即现端倪。1984年，杭州市有关部门就着手研究杭州市轨道交通规划。1993年2月，杭州完成《快速轨道交通线网规划方案》。2002年6月，杭州市地铁集团有限责任公司成立。但因各种原因，直到2007年3月28日，杭州地铁一期工程方正式动工。而此时，杭州早已成为闻名全国的“堵城”，并且随时间的推移，杭州的拥堵情况与日俱增。
或许正是基于尽早建成地铁、尽快缓解交通拥堵问题的考虑，杭州的地铁建设可谓快马加鞭，按照早先杭州官方的宣传口号，杭州地铁要在“2010年底前保证全线通车”，比沈阳、西安等兄弟城市的通车时间都要早。
但一场突发的事故，彻底葬送了杭州2010年通车的梦想。
2008年11月15日15时15分左右，正在兴建的杭州地铁一号线南边第一站湘湖站发生坍塌，造成死亡21人、重伤1人、轻伤3人，直接经济损失达4962万余元的重大事故。
事故发生前，有关杭州地铁一号线为何要在湘湖始发的质疑，已经在杭州民间广泛发酵。湘湖站的周边是杭州地产大鳄宋城集团以“休博园”名义开发的众多楼盘，当时入住的居民尚十分有限。而有关宋城集团董事长黄巧灵与杭州市主要领导关系密切的说法，在杭州早已不是秘密。
“11·15”事故的发生，无疑延缓了杭州地铁一号线的建设进程。在经历事故调查、安全整顿等多个环节后，杭州地铁一号线最终的通车时间，被确定为2012年10月1日。
时隔一年半后的2011年5月19日，杭州市萧山区人民法院终于对“11·15”杭州地铁湘湖站坍塌事故中的八名相关责任人重大责任事故案作出一审判决。
但21条人命的代价，并未换来公众期待的严肃处理。这8位被判刑的责任人，都是湘湖站项目部相关工作人员及监理单位、业主单位的代表，且刑期最高不过6年，不少还是缓刑，这一处理被指避重就轻、轻描淡写。
经浙江省安全生产监督管理局查明，事故发生的直接原因是施工单位违规施工、冒险作业，施工过程中基坑严重超挖，支撑体系存在严重缺陷，且钢管支撑架设不及时，垫层未及时浇筑，加之基坑监测失效，未采取有效补救措施，造成基坑周边地面塌陷。
争辩杭州是否适合建地铁
杭州地铁事故发生后，有关杭州是否适合兴建地铁的争论甚嚣尘上。
资料显示，杭州市区75%的面积是冲积型平原，具体可以分为三大板块：一是古笤溪平原区，依次是三层软土、三层硬土和砂砾石；二是钱塘江冲海积平原区，地质结构从地表到深处，依次是砂土、软土和砂砾石层；第三是浦阳江流域，有两层软土、一层砂砾。
有专家指出，此次发生事故的湘湖站，属于钱塘江冲积平原和浦阳江流域的过渡地带，亦即沙土和软土的过渡地带。这里地表表层30多米深度主要是软土，由于软土含水量高，强度低，压缩性大，在地铁施工过程中，基坑外围的软土，就会对四面连续墙或者基坑底部产生强大的挤压力，一旦连续墙或基坑“挡不住”被冲破，便会发生塌方事故。
事发后，上海同济大学地下工程系退休教授陈立道对媒体表示，杭州的地质较为复杂，其地下水含量比上海要丰富，绝大多数土层皆为软土，地铁基坑开挖、地铁盾构推进等工程作业如同在蛋糕里打洞，施工风险极大。“塌陷的工地位于杭州萧山区，这里靠近钱塘江，地下水位比较高，沙下面的水容易进入沙里，形成流沙地质，这样的地质条件，当土挖到一定程度，一旦压力够大，就可能塌陷。”
事故发生伊始，地铁施工方曾将事故原因归结为“土质特殊、路上车多、罕见降雨”三大客观因素，但这一说法遭到杭州市政府驳斥。
时任杭州市市长蔡奇表示，杭州地质状况复杂，这一点施工单位是了解的，只要安全防范措施到位，这个问题并不难解决。
“直接的原因，是施工技术的问题；背后深层次的原因，亦有错误政绩观指导下过于求快的因素。”已退休的浙江大学规划系教授周复多说。
亦有专家指出，地质问题是个伪问题。一个常识是，现代工程技术已经完全能够解决在流沙土质条件下的施工。问题的关键点在于，在特殊地质条件下，必须遵循相应的施工原则。
而该次事故并未打击杭州大举兴建地铁的决心。按照规划，杭州轨道交通网络体系由8条线路组成，总长为278公里。待2012年国庆节杭州地铁一号线通车后，其余7条线路，将在2050年前陆续开通。
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