李慧敏 许浩

　　“7·23”甬温线铁路交通事故已进入善后理赔阶段。7月26日，首笔50万元的赔付方案达成，这也基本划定了此次事故的赔偿标准。7月29日下午，赔偿救助标准上调为91.5万元。

　　然而，这并没有拉直公众心中的问号。

　　每年从票款中提取的数十亿元保费之间悬殊的比例，使得赔付金额的合理性最先受到质疑；而赔付方案的细节依据不明，铁道部征收铁路旅客意外伤害强制险是否合法？过去八年收取的百亿保费的用途去向何处？

　　所有质疑最后都指向自1959年起就开始实施的铁道部“内部自保”模式。

　　强制保险涉嫌违法

　　7月26日曝光的第一份赔偿方案显示：根据铁道部相关规定，此次赔偿标准是执行以17.2万元为基数再加上20万元保险理赔总共37.2万元；另外加上遇难者家属交通费、丧葬费、家属赡养费等共计不超过45万元；事发后在短时间接受谈判并签订协议的可视情况酌情予以数万元奖励。据公开信息，第一批有5位事故人接受了这份赔偿方案。

　　具体到此次事故中的17.2万元，来自伤亡旅客所能得到的强制保险赔偿和铁路运输企业的赔偿两部分。

　　对于铁道部收取的“人身意外伤害强制保险费”是否合法，仍存在巨大争议。

　　1951年原政务院财政经济委员会颁布，中国的火车票征收强制保险。1959年，铁路旅客意外伤害强制保险业务转由铁道部接办。规定中国人民保险公司作为铁路旅客意外伤害强制保险的承保人。随着1995年10月1日《保险法》生效后，铁道部就开始自行征收该项税款。铁路保险进入了“自收自支”的时代。

　　“保险业属于特许经营行业，设立保险公司应当经国务院保险监督管理机构批准。铁路部门如果未经审批自行运营强制保险属于非法经营行为。”北京市中高盛律师事务所保险专业律师李滨认为，铁道部对意外伤害保险进行强制征收有不妥之处。

　　根据《保险法》第11条第2款规定，除法律、行政法规规定必须保险的以外，保险公司和其他单位不得强制他人订立保险合同。《保险法》所确定的强制保险法定、商业保险自愿的原则，强制险必须有法律、行政法规规定作为法律依据。收取意外伤害强制险的《铁路强制险条例》属于行政规章而非行政法规。公共交通运输的航空运输、公路运输轮船曾都有类似旅客意外伤害强制保险条例，但是早在1987年和1989年被相继废除，由旅客强制保险改为自愿保险。

　　既然无法可依，真正到了赔付的时候，这个标准就在了铁道部自己手中。

　　根据1992年颁布的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》规定，所有铁路旅客购票时，一律按基本票价的2%收取“人身意外伤害强制保险费”，这部分的最高赔付限额为2万元。铁路运输企业赔付的部分限额为15万元。另外，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿，其责任限额为人民币2000元。以上赔付金额为17.2万元。

　　此次事故中，另有20万元的保险理赔依据是什么？

　　同类事故，几年前胶济铁路事故时的遇难者从铁道部获得的赔偿为20.2万元。其中17.2万之外的3万元，当时的说法则是“抚恤金”。

　　首都经济贸易大学教授庹国柱表示，从事故发生到现在，没有任何信息表明铁路部门向商业公司购买过20万元的意外险。他认为，50万元当中有20万元的保险理赔，找不到保险理赔依据。

　　而没有依据，就无法判定是否是合理的赔付。

　　一笔百亿保费糊涂账

　　近20年来，火车票价不断攀升。但铁路旅客意外伤害强制保险最高保额却一直维持在2万元的低水平线上。

　　有业内人士表示，这是担心如果赔偿标准定得过高，铁道部门的经济负担过重。

　　事实果真如此吗？根据铁道部发布的数据表明，2008年、2009年、2010年铁道部的客运收入分别为929.96亿元、1090.47亿元、1344.91亿元。按强制保险2%的比率来算，铁道部这三年的保险费收入约为18.60亿元、21.81亿元、26.90亿元，三年总计67.31亿元左右。

　　而此前的2001年~2005年，火车客运收入约为2665亿元，按照2%的比例，收取的保费超过52亿元。(编者注：以上数据为根据铁道部公开客运信息的估算值，截至发稿前未获得铁道部官方证实。)也就是说，在有数据可考的这8年时间，铁路部门的保费收入就已经超过122亿元。

　　清华大学中国保险与风险管理研究中心刘超博士表示，交通意外是小概率事件，没发生即代表所有的保费均计入纯利润。他以2009年为例算了一笔账，假设2009年因铁路事故亡故人数为100人，按照50万元的标准赔偿，赔付金额为5000万元，再加上赔付外的善后费用，也按照5000万元来算，铁路部门保费余额仍有20.81亿元，利润率为95.41%。而从公开报道来看，2009年事故死亡并没有达到100人及以上的情况。

　　根据铁道部年报显示，铁道部2010年税后利润仅为1500万元，2010年铁道部收取的26.90亿元保费相当于其利润的179倍。

　　根据铁道部2010年年报显示，其中并没有保费收入项目，而是合计并入运输收入。据了解，这一操作源自1959年，财政部和铁道部的财保发(59)第3号、铁道部铁运客余(59)字347号联合通知则规定，保险费的收入已包括在票价内视作运输收入不再单独提出。

　　目前汽车客运中客票也包含了强制保险，但这个保险收入却是“全额转交保险公司”。

　　有注册精算师对《中国经营报》记者表示，铁路部门自己承保了承运人责任保险和旅客意外伤害保险两个险，其保费收入应该设有专用准备基金账户。

　　“据我所知，铁路部门并没有设立这个风险保障基金，财务会计制度上、基金管理制度上也是不健全的。”庹国柱说。

　　而记者在采访中发现，以上提及的几个账户都没有。

　　这也意味着，铁道部账户尽管按理应积累了大量的保险余额，但因为视作运输收入记账，并未单列账户，这些远高于其运营利润的保费收入是否已挪为他用？在铁道部的自保模式下，公众不得而知。

　　而作为保险行业监管部门的保监会，铁路部门的保费收入以及使用情况是否接受过保监会的监管？就这一问题，截至记者发稿前，尚未得到保监会的答复。

　　“铁路旅客意外伤害强制险诞生于计划经济时代，已经难以适应市场经济时代的规律，应该把市场的还给市场，打破垄断引入真正的商业化运营。”对外经济贸易大学保险学院教授王国军说。

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