记者 高国华

　　7月25日，受铁路动车特大追尾事故冲击，A股市场相关高铁板块重挫并拖累沪深股市暴跌，同样在债券市场上，作为国内债券市场特殊的发债体——铁道债，以及相关铁路板块债券遭到抛压，机构纷纷抛售铁路债券，但成交寥寥。“中国北车新上市的1年期短融收益率达到5.7829%，较票面利率上扬58个基点，市场有些恐慌。”一位银行交易员说。

　　接受本报记者采访的多位业内人士认为，动车追尾事故可能使投资者担忧铁道部未来的运营状况，其财务状况也很可能雪上加霜，铁道部未来发行债券难度加大。宏源证券高级分析师何一峰接受本报记者采访时表示，动车和高铁出事会降低上座率，本来高铁动车的上座率就不高，亏损运行，现在亏损更大，财务的窟窿也将不断扩大，必然导致投资者对其信用风险忧虑的上升。

　　公开资料显示，铁道部自2001年开始在债券市场发债融资，是目前唯一经国家发展和改革委员会、中国人民银行批准的以政府名义发行企业债券、短期融资券、中期票据等直接融资产品的发行主体，具备政府信用特征。截至7月20日，铁道部已发行尚未到期的债券总计为5655亿元。一直以来，作为具有政府信用主体的债券发行体，铁道部被看作是除财政部外第二大强势发行体，其债券的发行和承销工作一直被大行所垄断，作为高等级的信用债券，铁道债的发行和销售也都颇为顺利。

　　然而，就在7月21日（上周四），在国内银行债券交易员眼中可与国家主权信用等级持平的铁道部债券，罕见地出现流标。当天铁道部招标发行的1年期短期融资券原计划发行200亿元，实际中标量只有187.3亿元，票面利率也超过了5%，落在招标区间上限5.18%的位置，承销商不得已最终包销了剩下的债券。

　　业内人士认为，这并非一次意外的“阴沟翻船”，铁道部举债规模过大与发债机制问题，到了不能不正视的时候了。根据中国债券信息网上公布的发行公告，此次短期融资券募集的资金将用于铁路建设、机车车辆购置及运营中的资金周转。这是铁道部今年第三次发行短融举债、第七次在市场上“举债”。统计显示，今年以来，铁道部共发行了三期数额各为100亿元的超短融券、一期数额为200亿元中期票据、三期数额分别为200亿元和150亿元的短融券。至此，铁道部今年已在债券市场融资1050亿元。

　　有业内研究人士认为，“傲慢”的铁道债意外流标，周末的特大动车追尾事故，都将重挫铁道部在债券市场上的声誉，对于已经饱受争议的铁道部债券发行来说无疑是雪上加霜。“如果它不是铁道部，而是中国铁道股份有限公司的话，估计早破产了。”一位业内债券市场人士对铁道部偿债能力发出了这样的感叹。一位不愿透露姓名的市场人士向本报记者说，铁道部债券发行可能受负面影响，债券信用评级将下降。“动车追尾事件后，铁道部的债券更卖不出去了。”一位投资者指出，“过去只是担忧它的财务问题，现在连运营都出问题了，谁还敢买？”该人士表示。

　　平安证券发布的报告认为，自6月底京沪高铁正式通车以来，不到20天的时间连续出现6次运营故障，加上此次在温州境内的动车追尾事故，短短一个月之内连续发生铁路客运运营故障甚至出现重大事故的现象非常罕见。报告认为，近年来，铁路建设得到快速发展，尤其是高速铁路建设突飞猛进，不少建设项目提前完成。京沪高铁项目就是由原计划的2012年底竣工提前到2011年6月底实现通车，铁路建设的过快发展留下了安全隐患。过去几年“大手笔”的高铁投资带来的财务困境，在铁道部前不久发布的财报中清晰浮现：一方面，难以在中短期内看到运营效益；另一方面，新增投资还需要大量举债，新债旧债抬高了财务成本。

　　与此同时，受货币政策收紧影响，今年以来，铁道部发债融资成本大大提升，其去年8月和今年6月发行的短期融资券，利率相差179个基点，利息成本上涨幅度接近七成。大公国际近期曾这样评价铁道部面临的不利因素：“随着铁路建设规模的扩大，铁道部负债规模将不断扩大；同时，铁路运价整体水平不高，在成本上涨等因素的作用下，铁道部的盈利能力受到一定限制。”

　　北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，随着铁路建设投资规模的扩大，未来铁道部负债规模可能进一步增加、资产负债率可能进一步上升，铁道部的财务稳健性需要关注。铁道部公布的数据显示，最近几年，铁道部每年用于机车车辆及其他装备购置的资金都在600亿元以上，并保持了较快增长。根据铁路建设计划，“十二五”期间，全国铁路运营里程将由9.1万公里扩展到12万公里，年均增长5.7％，超过“十一五”期间年均3.8％的增长速度，铁路建设步伐有增无减。但铁道部2010年财务报告却显示，2010年铁道部税后利润仅为1500万元，较2009年的27.43亿元同比下滑99.45%。最新数据则进一步显示，今年一季度，铁道部亏损37.6亿元。审计署的报告曾预计，从2014年开始，铁道部将迎来还债高峰。从现金流量表上看，2010年铁道部用于还本付息的资金已达1500多亿元。

　　“2011年铁道部确定的投资规模仍达到4755亿元，其中基建投资6000亿元。”中信证券分析师张宏波说：“高速铁路还需大量投资。”他预计，随着拆迁费用和建设成本的提升，“十二五”期间高铁年均仍需投资3000亿元。张宏波测算，假如铁道部未来仍靠有息债券融资，到2015年末，其总负债可达4.68万亿元，资产负债率将达到72%。他同时认为，铁道部继续依赖债务融资的难度很大。首先，到2015年铁道部负债率超过70%后，由于发改委规定铁路项目最低资本金为25%，天花板已近；其次，今年信贷政策偏紧，加上铁路贷款已经引起银行和社会注意，银行信贷融资将变难；最后，铁路建设债券、中期票据余额不得超过其净资产的40%，今年2月该比例已到36.8%，未来除非大规模注资才能继续发债。

　　很显然，在债券融资难度不断加大、融资成本不断提高的背景下，动车追尾重大事故以及铁道债首现发行失利等事件，或许为目前正在实行的大规模举债推动的突飞猛进的高铁建设再一次敲响了警钟。