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还原追尾事故:一些事情已在来路上发生

http://www.sina.com.cn  2011年07月26日 03:09  21世纪经济报道

  衣鹏 王思璟 金钟

  这场灾难已发生60小时,但那最后的60分钟仍然是模糊的。

  7月23日傍晚,潘一恒到达永嘉站时,天色阴沉。数十公里外的下岙村,豆大的雨点滴落到高架铁轨上,阴云滚滚,几位村民预料着暴雨将至。发自杭州的D3115次列车从潘视线里掠过,消失在东南丘陵蜿蜒地线条里。潘驾驶的D301次列车,7月23日7时从北京南站驶出,目的地是福州。

  永嘉并非计划中的下客站。闪电降临甬台温铁路上空,一位乘客无奈地拿出手机,信号通畅,他发出一条抱怨晚点的微博。近一个月,雷雨天气让中国高铁多批次延误,铁路系统解释,这是处于“试运行时期”或“磨合期”。

  约20时20分,先行驶出的D3115,在双屿桥段缓缓停下。新华社消息说,这次停车是因一些设备被雷电损坏,但具体部件尚未披露。500米外正纳凉的陕西人侯志高心里纳闷,“火车怎么趴窝了?不会又是要给别的车让道吧?”

  大约十分钟后,另一列动车飞速开来,“砰”的一声巨响,潘一恒的胸膛被刹车闸柄刺透,尽管他全力拉住刹车,D301仍以超过100km/h的速度撞上了D3115。四节车厢翻下高达15米的桥梁。

  2岁半的项炜伊,瞬间从父母身旁,跌落到车厢底部。这是她人生第一次远游。直到24日下午,铁道部宣布车内没有生命体征后,武警将她从车厢中抱出。截至发稿时,这场特别重大交通事故,已致死39人,致伤192人。

  还原7·23事故:一些事情已在来路上发生

  23日晚20时。浙江永嘉站,月台建在铁路桥上方,福建机组驾驶员潘一恒,停在他18年铁路生涯的最后一站,在中国高速铁路本世纪“跨越式发展”中,像他这样的年轻人获得良机,迅速培训上岗。

  甬台温铁路两年前通车,设计运营速度200km/h,预留可提升速度到250km/h,它贯穿中国民营经济最活跃的区域。前任铁道部部长刘志军多次莅临,在一次试乘中,速度达到创纪录的292km/h。之后,一位地方研究人员曾提议,将这条铁路的运营速度尝试升至300km/h。

  中国高铁不仅宣传速度,同时,一些央企和新生的民营企业,设计出一批关键的列车控制系统(CTCS),以及其他调度、监测系统。六年前,国家发改委批复规划时,要求甬台温铁路整体装载第二代CTCS——它的主要运行模式叫做“分散自律”——计算机从轨道和列车获取数据后,自动生成车辆的调度方案,车辆依照各自方案安全行驶。同时也规定,当系统运行不畅,或出现突发情况时,调度室人员可以通过按钮控制行车信号,业内称之为“非常站控”模式。

  这一晚是否发生了这一幕?

  很少有人关注到,当天另一辆厦门开往杭州的动车D3212先在温州段附近遭遇雷击。温州南站吕站长25日向本报记者证实, D3212次动车遭遇雷击并出现了故障。在主电源用尽后,车子停驶。

  “到处都是闪电,我们的列车就像是舞台的中央,有无数的‘照相机’朝我们‘咔嚓咔嚓’拍照。”柳纪威乘坐D3212次动车准备返回杭州实习。列车驶离温州南站后,一个霹雳响雷击中了D3212次第16位车厢,动车在半个小时后停驶,车厢里涌起烦躁的情绪。

  同时,在前方十余公里处,双屿区域居民区发生大面积停电。坐在15号车厢中部宋姓女士记得,D3115约在19时50分到达永嘉站,广播通知说,因天气原因将延长停站时间。永嘉站站务人员对本报记者说, D3115的出站速度正常,并未发现异常。

  若按照南站站长的说法,此前3112车已被雷击出现电路异常,那么晚20时后,温州南站和永嘉站的列控系统很可能已经转为 “非常站控”模式。本应更晚到达温州的D3115,先行接到行车信号。宋女士说,在驶向双屿路上,D3115一直以奇怪的低速行驶。有专家称,或许源于该车的相关系统那时已发生故障。

  大约20时20分,潘一恒用来了解路况监视器上,绿色通行灯亮起,D301驶出永嘉站,乘客们眼前一片黑暗,只能借闪电看清四周。

  多层安全防护网

  在甬台温线上,一辆前行列车突然断电抛锚,将引起列控、调度、监测等多个系统同时反应。这种CRH1型列车,已经在中国运营近7年。在运营前的上百次试验中,D3115的车况数据应在10毫秒内传递至相关调度室。

  任何一处的断电信息,至少会同时传往温州南站、永嘉站和上海铁路局的监测系统。然后,后方列车的监视屏幕上,将会出现一条红色光带,警示前方情况。如果车距过近,调度室会传输指令到动车装载的ATP系统,使之自动停车。

  如果车内断电,车长必须通过紧急无线通信设备,告知调度室车辆情况。在D3115停驶期间,车内手机信号正常,一些乘客拨通了家人电话。

  整条甬台温铁路的调度中心,在专设于上海铁路局内的甬台温调度台,它有专用的通信服务器,标配值班人员至少是三位,一位总揽调度,一位协助沟通各站,一位负责维修设备。

  D3115在任何路段的抛锚,都可以为调度室知悉。他们拥有整整10分钟时间,让D310司机潘一恒停下车,即便潘未能注意到警示信息,列车中的乘务员也可以在车厢过道的数据仪表上发现信息,提醒驾驶员。

  但这一切,都没有发生。

  设计方中国铁路通号集团的资料显示,全线各站(除温州动车存车场、温州南驼峰以外)均配备相应的地面列控设备,以保证运行区段地面列控信息的完整性。从宁波到温州南,13个上下客站通过带宽2兆的环形光纤网络,日夜交换监测信息。此外,一家外国公司负责建造了甬台温铁路上的无线专网GSM-R,它也可用于紧急通信。

  调度室的设备也设计有安全防护。每一套CTC系统设备和传输通道,都采用行话所说的“双套冗余结构”,即每一设备都配有一套即时可开启的备用设备。并且,在关键的信息处理环节,还采用“二乘二取二”的设置,类似于同时开启两种品牌的四台处理器,取两个不同品牌处理器生成的数据,且只有两者数据一致,才会被调度系统采纳。

  在永嘉至温州南站之间的自动闭塞系统中,排布着多个无人控制台,它们在实时监控闭塞区间路况,并发出指示信号,即便在停电状况下,也可以继续运转2个小时。正常情况下,在D301接近D3115十多个闭塞区间前,控制台就会发出警告。

  尽管如此,铁路部门的一般要求是,在计算机传递故障信息后,还必须口头进行交代,并以此为准。在D301穿越的铁路旁,设立有显示通过信号机,即便车内监视器数据错误,驾驶员也应能通过信号灯判断前方路况。

  可黑夜似乎淹没了这重重屏障。

  160km/h,邻线抛锚?

  灾难在多重安全网中越来越近。潘一恒驾驶的CRH2型动车,一直潜行于夜幕中,不断逼近D3115,在整整10分钟内,似乎并未能获得准确的预警信号。

  一切都未阻止D301。国务院事故调查组24日顺利寻到两车的黑匣子,这两块数据记录器,也备有各自的冗余设施,轻易不会毁坏。

  电力故障是另一种解释。甬台温线的区间和站内轨道电路,均采用国内研制的ZPW-2000A 型无绝缘轨道电路。设计简介中称,央企中铁通号设计的这类电板,受雷雨影响较小,并且也进行了“1+1”的冗余配置。如果D3115处轨道电路损毁或短路,调度台和后方列车,都应能及时监测收到数据。

  7月25日,承担车内终端系统设计的和利时公司发布公告称,其从调查组获悉,故障问题出自地面列控站所。本报记者调查获悉,地面站所使用的硬件设备主要有两类,一是华为公司生产的Optix 系列,型号为OSN3500、OSN2000的通信设备;二无人站所配置的佳讯飞鸿生产的KDT值班台。但这些设备都有断电后的自留电源。

  此外,在动车运营中,曾出现列控系统标错列车所处轨道的情况。而对于可能造成数据紊乱的软件系统,如今尚缺乏公开的准确信息。几家参与设计制造的厂商都否认与之有关。

  永嘉站人士告诉本报记者,D301出站后一度以160km/h行驶,这是一个特殊的速度。

  记者独家获取的上海铁路局一份内部行车文件解释,“200-250km/h客运专线区段动车组被迫停车需下车处理时,列车调度员应发布邻线列车限速160km/h及以下的调度命令,限速位置按停车列车位置前后各1km确定。”

  如果D301按160km/h运行是出于这个解释,那么谁是它的邻线?潘一恒是否接收到软件系统传递错误的信号,误认为D3115在另一轨道,即“邻线”抛锚?记者尚未能证实。

  网络上流传着一份据说是内部人披露的调度文件,按照上面的说法,D3115一度恢复运转,在向台站汇报并缓缓启动后,又因乘客误启动紧急制动,因而被D301追尾。

  23日晚在现场的多位村民对本报记者证实,D3115确曾一度启动。但记者多次向铁道部门求证,未能获得对于那份网络文件真实性的正面回应。

  当晚20时30分,在混沌的黑暗中,两辆动车追尾相撞,电光火石一瞬之后,项炜伊的父母未获生还,她是迄今最后被救的幸存者。医生说,她的左下肢严重受损,情绪不稳定,害怕身旁没有人。

  7月25日,温州118医院重症监护室,小项半梦半醒间,在护士怀里自语,“妈妈,你去哪里了?我还以为你不要我了。”

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