6月底，京沪高铁将正式开通运营。

　　这条在上世纪90年代即被提上日程的高速铁路的正式开通，被称作中国铁路发展史上的一个标志性事件。此间，距离中国第一条真正意义上的高铁已近九个年头。

　　哪条线路是中国第一条高铁？人们通常将2008年8月1日通车的京津城际，认为是中国的第一条高铁。在彼时铁道部的划定中，正是将该线路称为“中国大陆第一条高标准、设计时速为300公里的高速铁路，也是《中长期铁路网规划》中的第一个开通运营的城际客运系统。”

　　“这种说法，是对中国铁路发展史的篡改！”一位铁道部退休官员告诉记者，实际上，中国第一条高铁以及第一条城际客运专线，是早在2003年1月1日即已通车的秦沈客运专线。

　　于1999年开始建设的秦沈客运专线，连接秦皇岛和沈阳两座城市，设计中预留的提速空间达250 km/h，部分区段可运行300 km/h以上的速度，根据国际铁路联盟的规定，这已达到高速铁路的标准。

　　曾参加该线路建设的人士对记者表示，当年秦沈客专立项的一个重要意义，就是为中国后来大规模的高铁建设先行探路，并为其储备技术和人才。此外，这条线路也成为中国当时自行研制的动车组“先锋号”及“中华之星”的试跑线路。

　　而全长404.6公里的秦沈客专，其每公里造价仅3984万元，与现在上马的高铁项目动辄过亿相比，堪称“花小钱办大事”。

　　一些老铁路人对秦沈客专受到的不公正评价表示气愤和寒心。“高铁的技术和标准能够达到今天的水平，并非一蹴而就，而是在前人努力的基础之上取得的。”他们说。

　　1.中国第一条高铁线？

　　自1999年8月16日开工建设的秦沈客运专线，于2002年12月31日竣工，2003年1月1月开始试运行。

　　根据当时的设计，名义上运行时速是200 km/h，实际预留了提速空间到250 km/h。

　　国际铁路联盟（UIC）规定，铁路新线250 km/h（及）以上，既有线改造200 km/h以上即可称为高铁；而目前国际上亦公认，列车最高运行速度达到200 km/h以上的铁路为高速铁路。

　　一位接近铁道部的人士告诉记者，秦沈客专线下工程是按照250 km/h的标准设计，线上按照160-200 km/h的速度标准设计，平面预留了250 km/h的空间，在部分区段，曲线半径达5500 km，甚至可以运行300 km/h甚至更高的速度。

　　“铁路建设，线上工程的轨枕、接触网等都可以调整。但线下的路基一旦定死，则整条线路经过区域、曲线半径、线路上的桥梁定点，都基本固定，很难改动。因此看一条铁路的速度标准主要参照线下工程的标准。”

　　因此，该人士认为，参照上述对高铁的定义和秦沈客专线下的设计标准，秦沈客专可以称为中国的第一条高铁。

　　事实上，中国自行研制的动车组“先锋号”及“中华之星”曾于2002年在该线进行高速测试，试验最高时速分别达到过292及321.5公里。

　　为了适应高速列车运行，秦沈客运专线采用了长站距的设计，全线只设有10个车站，平均约40公里设一个车站，其中，新建的绥中北等6个车站平均站间距为55公里，最大站间距达68.6公里，同时区间不设渡线。

　　“这些设计突破了常规铁路甚至国外高速铁路的站间距分布原则，是一个大胆的尝试。”一位曾参与秦沈客运专线建设的人士说。

　　“秦沈客专的申报和修建，曾一直非常低调，因为当时中国的高速铁路采用何种技术还在争议，所以铁道部申报秦沈客专项目时非常低调，把它说成160-200 km/h的标准，而且回避了高铁的名称，只称之为客运专线。”上述接近铁道部的人士告诉记者。

　　尽管低调修建，但当时参加该项目的人们都知道，秦沈客专就是为中国高铁探路，为以后的高铁建设储备技术和人才。在工程局的职工和当地的老百姓那里，都称秦沈客专为高铁线。

　　“有的工程路局因为在秦沈客专的建设上没有中标，当事人都哭了，因为他们知道，一旦在秦沈项目中出局，很有可能以后的高铁项目也因为没有相关从业经验而丢掉。”一位铁路专家告诉记者。

　　2.为何“不受待见”

　　在秦沈客专试运行5年多之后，2008年8月1日，即北京奥运开幕前一星期，京津城际铁路通车了。

　　彼时，铁道部的官方说法里已不见了秦沈客运专线的身影。

　　时任铁道部部长刘志军曾表示，京津城际铁路因其对区域经济的连接作用，是中国高速客运专线的示范工程和京沪高速铁路的独立综合试验段。铁道部当时认定，该线是中国大陆第一条高标准的高速铁路，并将其作为《中长期铁路网规划》中第一个开运的城际客运系统。

　　随着武广、郑西、沪宁等高铁线路的陆续开通，秦沈客专继续淡出人们的视野，以至于其“中国第一条客专”的历史地位也几乎都要不保了。

　　2007年2月1日，秦沈客运专线被并入京哈线，被称为京哈线“秦沈段”。

　　一位曾参与秦沈客专建设的铁道部退休官员告诉记者，2003年刘志军出任铁道部部长之后，铁道部一直对秦沈客专“很不待见”，不给其应有的“名分”，甚至称秦沈客专为“中国高铁的耻辱”。

　　“铁道部最近要编写一本关于中国铁路发展史的书，但在秦沈客专问题上，还是不太愿意提，不想把它放到应有的历史地位上。”该退休官员说。

　　个中缘由，据其透露，当时刘志军在2003年出任铁道部部长之后，提出铁路的“跨越式发展”思路，而其前任所施行的相对缓慢、渐进的发展方式，显然无法让其满足。

　　“正如不否定‘中华之星’等国产机车则不能名正言顺地走‘引进消化吸收再创新’之路一样，不否定秦沈客专的历史地位，则‘大干快上’式的刘氏高铁发展之路也不可能顺理成章地推行。”这位退休官员对记者表示。

　　中国高铁断代史： “第一高铁”秦沈客专如何被湮没

　　这或许部分解释了秦沈客专被晾在历史的高架上的原因。

　　接受记者采访的一些老铁路人，均对目前秦沈客专受到的不公正评价表示不满。

　　“铁路的提速和发展、高速铁路的建设，凝聚了几代铁路人和无数铁路设计、工程、建设人才的心血和努力。高铁的技术和标准能够达到今天的水平，是在前人努力的基础之上取得的。”一位受访的人士说。

　　事实上，秦沈客专为后来中国的技术储备和人才储备做出了卓越的贡献。

　　一位参与秦沈客专建设的前铁道部官员为记者详细介绍了秦沈客专的诸多技术创新。

　　该人士称，在路基工程上，秦沈客专对路基与桥、涵之间，不同刚度的路基间均设置过渡段，以保证轨下基础刚度的平顺变化。在路基填料、压实标准、变形控制、检测标准等方面，均作出了比一般铁路严格的规定。

　　在轨道工程上，秦沈客专全线采用不淬火跨区间焊接长钢轨377.238Km。采用18号、38号大号码道岔，钢轨均经机械打磨，使其平顺性达到高速行车的要求。在某些区段，开始使用无砟轨道。

　　在电气化工程、通信及自动化工程、信号工程上，秦沈客专都有许多突破性的技术和尝试，为后来的高铁建设所沿用。

　　“秦沈客运专线采用了大量新技术、新工艺、新设备，使我国铁路建设技术迈上了高速铁路的新台阶。这些技术尤其是路基、桥梁、轨道、通信及信号中的大部分技术，均为今后高速铁路建设所采用。”上述前铁道部官员称。

　　3.“花小钱办大事”

　　全长404.6公里的秦沈客专，总投资为161.2亿元，平均每公里造价为3984万元。

　　业内人士称，秦沈客专的投资，是严格控制资金风险，跟现在高铁项目每公里造价动辄过亿相比，堪称“花小钱办大事”。

　　一位曾参与秦沈施工的人士告诉记者，秦沈客专线路上的一些高架桥，工程质量都是过硬的，但是视觉上不是很好看，坡不是很平顺。

　　“其实完全可以造得更平顺好看一些，但那样的话造价就会高出一截，为了控制成本，只能是现在这个样子，当然，工程质量是完全没问题，只是从纵断面看外观不好看。”该人士称。

　　而这也从一个侧面显示了秦沈客专成本控制之严格。

　　不过，记者同时了解到，秦沈投资金额相对较低，也与该线路所途径的地区地质条件相对较好有关。

　　辽东地区不像南方地区，土质相对较好，也没有太多的河流和沼泽地带，不需要建太多的高架、打太多的桩基。而跟西南地区多山的地形相比，辽东地区的地势平坦，也无需打太多的隧道。

　　另一方面，当时的土地价格相对便宜，沿途的地区经济发达程度不高，从而建设的拆迁成本也相对较低。

　　但扣除以上客观因素，上述人士称，秦沈客专的成本控制仍“相当出色”。

　　而在工程建设上，当时的铁道部几乎抽调了所有的铁路工程方面的精干力量加入项目。

　　上述铁道部退休官员告诉记者，秦沈全线404公里，全路主要的工程队伍都参加了，中铁工总一、二、三、四、五局、大桥局加上电化局，总共七个局参加建设，另外中铁建总还有八个局参加。八个局加七个局，十五个工程局，一个工程局不到30公里，就是一个小标段，参加单位多，标段小。

　　“这些工程局都知道秦沈客专是为京沪高铁准备的，所以派来的都是精锐骨干，秦沈客专的施工队伍能力之强，如果排除了这个十年之间技术进步和先进设备的话，就一亇建设项目而言，那比现在的施工队伍还要强。”

　　此外，秦沈客专开通之后，票价并没有大幅提高，仍旧延续原先沈山线上的运行价。

　　记者获悉，当时票价之所以不提，一是考虑到群众的承受能力，二是本身造价成本就控制得很好，三是该线路上巨大的客流量。

　　实际上，秦沈客专之所以急于兴建，就是为了缓解日益严峻的关内外客货运能紧张问题。

　　据相关人士介绍，当时修建秦沈客运专线，首先是解决中国进出关交通运输能力不足的问题；其次，秦沈客运专线在中国路网中的地位非常重要，即可形成北京至沈阳的快速通道，未来又可以沟通京沪高速铁路和哈大铁路的联系，构成中国东部地区铁路高速客运网。

　　秦沈客专开通之后，巨大的客运流从原先的沈山线转移到秦沈客专上，客流稳定。从而保证了秦沈客专稳定和良好的运营收入。

　　“目前我国的铁路运能还是处于偏紧状态，这是客观事实。铁路需要发展，但发展需要考虑普通民众的承受能力，考虑铁路建设的经济成本，考虑整个国民经济的承受能力。”北京交通大学经管学院教授荣朝和称。