温淑萍 郑奕

　　高速铁路实行高低速“混跑”，正式拉开了铁道部试图调整高铁建设盈亏账本的序幕。

　　4月1日，铁道部部长盛光祖透露，将于今年6月底开通运营的京沪高铁，安排开行时速300和250公里两个速度等级的列车，且实行两种票价。

　　铁道部知情人士告诉本报，目前京沪高铁的票价方案还没报给发改委。“发改委会不会同意此价格，或者修改，都将会使得该票价产生变化。”该人士称，方案可能在6月出台。

　　在北京交通大学教授赵坚看来，上述方案是为了降低京沪高铁可能产生的亏损而实行的补救措施。“没钱的人嫌价格高，会选择普列出行。有钱的人，价格高了、时间长了会选择飞机出行，于是，在多重因素的制约下，高铁的亏损在所难免。”一位铁路人士认为，这个情况在京沪线上或将体现的更加明显，“只能调价格，拉上座率”。

　　但这种盈亏平衡的补救术是否能见效，还需要市场的检验。

　　预亏与补救

　　虽然铁道部对于价格区间讳莫如深，业内人士已有部分猜测，京沪高铁的一等票价可能达900元，二等票价在650元左右。“武广高铁的运价率达每客公里每0.47元，现在已经发售高铁票价的最高价是0.48每客每公里元，京沪高铁可能按最高0.5元来算。”一位铁路公司人士通过票价制定公式推算，普列的票价在650元左右，按票价规则，头等软席座可做一定上浮，“最高900元吧”。

　　据了解，目前北京到上海直达的列车总共22对，如果一列按乘积率1000人计算，一年365天，22对列车的客流量将达700万人次。而2010年北京至上海的航空旅客量在740万人左右。也就是说，2010年北京到上海点对点直达，不包括路过和转乘的旅客量，铁路与航空平分秋色。

　　赵坚分析，按市场运行规律，京沪高铁全线开通，或将吸引原来35%左右的航空旅客。照此计算，京沪高铁一年的客流量将达到950万人次左右。如果按二等车票价格650元计算，京沪高铁一年的收益将停留在61亿元上下。

　　相对于达2209亿元的总投资，有业内专家分析，不考虑投入本金和折旧成本，京沪高铁光运营和偿还利息，每年的费用就将达到96亿元左右。

　　上述铁路公司人士透露，按照铁道部的思路，200到250公里的动车混跑京沪高铁线，能带动300万人次的客流量，都依据二等票650元来计算的话，京沪高铁的年收入将增至80多亿元。

　　“如果将部分头等票算在内，京沪高铁会徘徊于除去本金、折旧成本之外勉强持平的边缘。”该人士表示，这也许能将京沪高铁带出亏损黑洞。

　　曾经的乐观

　　铁道部资料显示，现有的京沪铁路长度仅为全国铁路营运线的2%，但它连接着京津冀与长三角两大经济圈，承担着全国10.2%的铁路客运量和7.2%的货物周转量，其运输密度是全国铁路平均水平的4倍，一直处于超负荷运行状态。

　　因此，京沪线奠基、开工之后，铁道部对外称，京沪高铁一旦建成，将与现有的京沪铁路实现客货分流，新建的高铁将成为客运专线，“老”京沪铁路将作为货运主线。届时，北京至上海高速列车年输送旅客单方向可达8000余万人次。

　　关于8000万人次的统计方式，铁道部并未对外公布。但在其设想中，来自蚌埠、徐州、广州、西安和武汉等地的客流都被计算在内。然而，从目前已经开通的高铁形势分析，多数业内人士认为这个目标“很难达到”。

　　甚至有专家认为，乐观估算客流，正是高铁发展中的一个误区，而盛光祖的混合运营、拉低票价，是对以往思路的一种纠偏。

　　在刘志军时代，高铁建设迅速升温，也迅速出现运营亏损。

　　有专家计算，高铁的建设成本、维护成本都大于普通铁路的3倍左右，而上座率较低、票价高都是制约高铁客座率市场并不如预期中繁忙的主因。铁道部内部人士称，从目前来看，“郑西、武广以及最早运营的京津都在亏损”。

　　如果按照高低速列车混跑的方式，京沪高铁的亏损或可有所缓解。“但已经运营的郑西、武广线怎么办？”赵坚称，已建成的高铁如何实现有效资源利用和盈利才是最应该做的选择。

　　赵坚认为，既然速度拉下来了，下一步，设计目标值是否也会降下来，因为时速350公里的列车的投资规模要比时速200公里的规模要高出30%多。“投资下降，运营维护也将回落，此时的高铁运营才能逐渐进入良性循环状态。”

　　来源：经济观察网