新华社记者 贾远琨 周蕊

　　 两种速度、两种价格，日前铁道部发布的京沪高铁运行和定价信息，集中在老百姓普遍关注的两个问题：降速和差异化定价。京沪高铁揭开高铁时代市场化管理的大幕，专家认为，贴近市场的运营和定价措施诠释了高铁的经济学和社会学，是高铁管理的一大进步，但能否迎合差异化的需求，结束“被高铁”，还有待市场检验。

　　 降速能否缓冲“被高铁”？

　　 铁道部部长盛光祖日前表示，将于今年6月底开通运营的京沪高铁，为了适应旅客的不同需求，安排开行时速300公里和250公里两个速度等级的列车，实行两种票价，初期每天开行90对左右，包括京沪一站直达、省城之间直达和沿线车站交错停车三种模式。

　　 与此同时，在京沪高铁通车运营后，既有的京沪线仍然保留135对普速客车，运输密度最高的区段仍然保留有58对普速客车。

　　 专家认为，京沪高铁降速不是保守和倒退，而是贴近市场需求，加强市场化调节的表现。

　　 同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章认为，“被高铁”、出行贵让老百姓尽管对高铁心向往之，但面对高票价只能望而却步。京沪高铁进行多样化产品分解，同时保留既有线路普通列车，是考虑老百姓的承受能力，满足不同群体的需求。

　　 京沪高铁开高铁市场化管理的“先河”，但是能否结束乘客“被高铁”，最终仍然取决于京沪高铁的定价是否与沿线居民的收入水平相匹配。

　　 对于定价问题，铁道部表示，最终定价会综合考虑民航票价、社会接受程度以及运营成本等。盛光祖此前表示，京沪高铁票价将低于机票。

　　 “叫座”才能盈利

　　 日本东京到大阪的高速铁路运营成功，是值得借鉴的案例。东京至大阪为500公里，沿线地区对日本GDP的贡献率为60%，人口占全国的2/3。这条高铁线路的盈利离不开良好的经济土壤和社会需求支撑；同时，其灵活的市场化管理、定价的多样化也值得学习。

　　 参照东京至大阪的高速铁路，中国的京沪高铁也具有良好的发展前景，它连接了中国的长三角与环渤海地区，成为中国经济发展的大动脉，人员、货物流动频繁，需要加强的是科学、灵活的定价机制和管理服务能力。

　　 高铁的盈利基础在于立足长远，没有上座率，是最大的资源浪费。孙章说，比如日本新干线，最贵的票价与最便宜的票价差别很大，就是为了满足不同需求的旅客，支付什么票价享受什么服务，实现资源的最大化利用。

　　 然而，当前，我国高铁线路往往存在定价超前、部分列车上座率不高的现象。孙章介绍，2011年春运期间，尽管我国铁路运营里程较往年有大幅提升，但旅客运输量仅增长8%左右，低于预估水平。相比之下，春运期间的公路旅客运输量增长13%左右。这表明，不符合老百姓需求的运力只会空置。

　　 孙章说，京沪高铁的定价也应拉开梯次，与老百姓的收入水平相匹配，满足不同旅客的多元需求。

　　 各取所需接受市场检验

　　 不仅仅是京沪高铁，其他铁路线路也将采取高速、快速、普速三种不同速度等级、三种混合运行的列车开行模式，盛光祖表示，这对于铁路而言，会有更大的安全冗余，同时也使得票价在符合市场规律上有更大的浮动空间。

　　 目前，北京至上海航班头等舱价格为2830元，经济舱全价价格为1130元，以经济舱的平均折扣为五折计算，约为560元，加上速度的优势，在市场竞争上可以与高铁一较高下。京沪高铁要进一步争取市场占有率，还需要更灵活的定价机制。

　　 为应对京沪高铁将对民航带来的冲击，东航等国内航空公司已经着手积极应对。东航股份公司总经理马须伦表示，高铁对800公里以内的航班冲击较大，高铁竞争对民航而言，有压力也有机遇。

　　 业内人士认为，京沪高铁差别定价对于民航市场而言是有利的，以300公里时速计算，加上停站时间，京沪高铁单程需要5小时左右，而以250公里时速计算，单程需要6小时左右，而上海-北京航线单程仅需1小时45分钟。

　　 “面对冲击，关键是如何应对。”马须伦说，东航目前在上海市场的占有率为52%，在南京仅有30%左右，在杭州为15%左右，如果航班与长三角地区的高铁相衔接，就能够进一步盘活资源，甚至实现长三角主要城市的免费签转，推进城市一体化的同时还能提高市场占有率。

　　 新华社上海4月16日电