柴莹辉

　　以每年100架的速度销售飞机，这是我国自主研发的国产大飞机C919的销售预测。近日，全国政协委员、中国商飞公司副总经理吴光辉表示，C919销量在未来20年内有望达到2000架。

　　C919前景被看好与我国航空工业的快速发展密切相关。就在不久前的3月1日，中国航空工业集团公司(以下简称“中航工业”)宣布收购美国西锐公司100%的股权，后者是全球第二大通用飞机制造企业。

　　中航工业的一重身份是国产大飞机C919的零部件制造商。这一海外并购背后的深意耐人寻味。

　　曲线助力大飞机

　　备受瞩目的C919确定了诞生时间表。吴光辉公开表示，C919大型客机将于2013年年底到2014年上半年期间下线，2014年实现首飞，2016年交付使用。

　　吴光辉介绍，目前大飞机最关键的零部件已经完成9个部段。今年，中国商飞公司预计为大飞机开始系统实验。

　　“对于我国的航空工业而言，我们已经为波音、空客两大巨头生产了多年的零部件，因此技术方面不存在太大障碍。关键问题在于我们缺乏管理经验，尤其是对生产线的系统集成，以及供应商管理的经验。”一位来自中航工业的高层表示。

　　中航工业正是C919的零部件供应商。上述中航工业高层告诉《中国经营报》记者，要想突破系统集成的瓶颈，必须依赖于逐渐积累的管理经验，别无捷径。

　　曙光开始出现。3月1日，中航工业旗下的中航通用飞机有限责任公司宣布，与美国西锐飞机工业公司股东签订协议，将以公司合并的形式收购美国西锐公司100%的股权。

　　据知情人士告诉记者，中航工业早在2009年就与西锐公司开始了接触，直至今年2月才签署初步协议。收购完成后，西锐公司现有管理团队将全部留任。

　　成立于1984年的西锐公司是世界第二大的通用飞机制造企业，也是活塞类通用飞机最大的制造企业，产品销售遍及58个国家。

　　“一般旅客乘坐的航班属于公共航空运输，主要用途是运输旅客、货物及邮件，除此之外的飞机属于通用航空，包括私人飞机、公务机等。”中国民航管理干部学院原院长田保华告诉记者。尽管该并购发生在通用飞机领域，但上述知情人士告诉记者，通用飞机与民用飞机的技术有相同之处，尤其在零部件制造方面。

　　中航工业旗下的中航通飞总经理孟祥凯告诉记者，此次收购主要看中西锐公司的发展前景以及网络和品牌。中航通飞考虑引进美国西锐的生产线，未来将根据市场销售情况在中国国内进行组装。

　　表面上看，此项并购是看中了通用航空的市场潜力，因为一直以来，通用航空都是国内航空市场的一块“蛋糕”，受制于空域资源的限制，我国的通用航空规模远远低于国际水平。

　　不过，中航工业收购的深意或不止于此。上述中航工业高层告诉记者，中航工业一直有依靠海外并购来吸取技术的愿望，但这一愿望在民机领域屡屡受挫。作为国产大飞机C919主要零部件供应商的敏感身份，国际巨头不愿意培植一个潜在的竞争对手。

　　早在2007年，中航工业的前身——中国航空工业第一集团公司就曾经宣布竞购空客旗下六家将被拍卖的欧洲工厂，但最终落空。

　　“因为转让工厂中涉及相对核心的机翼生产等技术，这一向是飞机制造企业的‘秘方’。”上述中航工业高层表示，空客与波音的生产模式是将大部分的飞机零部件外包，自己只关注总装、研发等核心领域。但对于核心零部件，它们也会利用旗下的工厂牢牢掌握。

　　“相对而言，通用航空的市场没有那么严格和敏感的竞争。”上述中航工业高层对记者解读，“如果并购西锐后在中国建立生产线得以成功，那么中航工业整体的总包和系统集成的能力会大大提升，从而间接受惠民机业务板块。”

　　田保华也有类似的看法。在他看来，飞机的建造应该是“由小到大”的一个循序渐进的过程，但这一过程需要市场销售来支撑。“只要卖得出去，才有动力研发设计。目前看来，西锐的品牌和销售网络可以让中航工业积累很多生产和销售的经验，对我国C919是个利好。”田保华说。

　　重塑市场格局

　　在C919尚在襁褓之际，国际上关于单通道飞机的竞争已经变得前所未有的激烈。

　　3月7日，空中客车公司发布亚太地区航空市场预测：未来20 年，亚太地区新增民用飞机(包括客机和货机)需求量达到8560架，价值1.2 万亿美元，占未来20年全球预计总需求量的33%。

　　与此同时，亚太地区对于单通道飞机的需求也会继续增加。在今后20年，亚太地区将需要新增5200架100~210座的单通道飞机。

　　业内人士普遍认为，目前单通道飞机最具竞争力的机型分别是波音737和空客A320；而座位数约为150座、单通道飞机的C919或直接冲击这两个最畅销的机型。2010年在珠海航展中，C919一口气夺得了包括三大航空集团在内的100架订单。

　　“目前C919已经向民航局提交了型号合格证，并计划在国内试航取证的同时，取得欧美相关民航管理部门的试航批准。”上述知情人士称。

　　但业内担心，目前只有“机壳”的C919在一些核心部件上尚依赖于国外技术，而且缺乏供应链集成管理的能力，C919恐重蹈我国支线飞机ARJ21数次推迟的覆辙。

　　与此同时，国际上的竞争对手却开始了紧锣密鼓的布局。空客已经为它的拳头产品A320提出了改进方案——装配新型发动机为客户节油15%；而波音公司CEO吉姆 麦克纳尼则明确表示，波音将研制一款用于取代波音737的全新窄体客机。“这只是一种倾向性的考虑，具体的决定将在6月份公布。”一位来自波音公司的内部人士告诉记者。

　　不过，上述知情人士指出，波音大战略背后更受影响的是我国大飞机C919，“我国大飞机需要加快和更新研发技术。”该人士称。

　　今年两会期间，民航局局长李家祥对媒体表示，采购飞机不是一锤子买卖，不仅要看价格，而且更要注重长期的安全性以及售后维修服务。“一架飞机的使用寿命大约30年，波音公司和空中客车公司都有30多年的创办历史，机型成熟，维修方便。因此，即便我国大飞机真正投入商业运营，未来可能首先考虑的仍是对手的反应。”李家祥说。

　　业内人士表示，即使解决了技术难题，国产大飞机C919依然需要逾越销售难题。依照业内的经验，一架新飞机从设计开始到生产出来需要120亿～150亿美元的投资；而一架全新的机型设计、生产之后，最关键的步骤是销售，一般销售的“盈亏点”在300～400架之间。以波音梦想飞机787为例，在签了近480架订单之后生产的飞机才有利润可言。

　　“一架成功的机型，除了安全性和经济性外，还要有两个因素：足够的海内外订单和规模生产，这样才能把研发费用尽可能摊销在每一架飞机中。”田保华对记者解释。

　　不过，吴光辉对此似乎很有信心。他认为，造飞机和卖飞机是两个不同的使命，用户能否接受，乘客是否愿意坐是很重要的问题。“C919从初始设计就充分考虑了这个问题，相信不会让市场失望。”吴光辉表示。

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　　关于C919

　　C919是中国继“运10”后自主设计的第二款国产大型客机。C是China 的首字母，也是中国商用飞机有限责任公司英文缩写COMAC的首字母。C919将定位于150座级(座位数覆盖130~200个座位)，确定其标配为168座。

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