温淑萍 张向东

　　本报从郑州铁路系统人士处获悉，按照铁路科学研究院做出的2010年新改革方案，郑州铁路局原本要在今年年内被撤销，并入武汉铁路局或西安铁路局，并将由此开启地方铁路局合并成立区域集团公司的改革步伐。

　　但上述改革的具体计划尚未形成，再加上近期发生的与铁路系统有关的一系列腐败事件。“目前铁道部的主要工作目标是安全和稳定，有关改革等其他事务暂时停止。”该人士称。

　　来自铁道部运输系统的官员也表示，铁路系统改革目前还停留在各地方铁路局下属站务段的清产核资阶段，铁路局的合并，乐观估计最早也要到今年下半年或2012年初。

　　新方案

　　目前，全国共有18个铁路局，郑州铁路局是其中之一。

　　据上述铁道部运输系统官员透露，今年春节后遭遇免职的前铁道部部长刘志军在任时，郑州铁路局撤并的消息就一直广为流传，当时最有可能的方案是并归武汉铁路局，两局联合成立中部铁路集团公司。“郑州铁路局的命运，关系着整个地方铁路局系统未来的去向。”该官员称。

　　国务院曾将铁道部体制改革的时间限定在2010年底，并按照当初“大部制”改革的方案，要求铁道部完成公司制改革后，并入大交通部。但由于铁路系统涉及数量庞大的人员、债务和相关辅业，近年又由于运力紧张，主要精力都放在铁路建设发展上，相关改革一度延期。

　　就在2010年，国务院再度催促铁道部拿出具体的改革方案。据铁路系统人士介绍，此次方案由铁道部铁路科学院研究制定，将按照中国地理位置，以片区的形式，成立华北、华东、华南、华中、西北和西南六大铁路集团公司，现有的铁路局按照区域实行合并。

　　该人士表示，合并后的铁路线路仍归铁道部所有，铁道部将从日常运营中抽身，变身为行业的管理者和制度的制定者、监督者，新成立的铁路集团公司则实行“网运合一”。

　　目前，全国的六大客运枢纽为北京、上海、武汉、广州、成都、西安。据此，铁路公司人士对本报分析，一旦铁路局改革开始，郑州铁路局并入武汉铁路局的可能性极大，并归后郑州铁路局将会涉及10万多名职工的岗位重新安排，新集团公司的领导集体也将重新选定。

　　地方铁路局的撤并，直接关系到调度权的调整，部分河南煤炭人士开始担忧未来的运力安排。

　　“不管是铁路局合并也好，改成公司也好，最关键的还是调度权归谁。”一位煤炭人士认为，如果调度权能够划给地方就比较好，如果由铁道部保留，对地方的铁路部门和需要运力的其他行业都不太有利。

　　“调度权下放，各集团公司手里都有网线，就会本着自己最赚钱的方式来调度，这样会使铁路运力市场出现混乱，遇到紧急情况，铁道部也难以调遣运力。”上述铁路系统人士称，改革可能会在部里和地方之间分摊调度权，但总调度仍归铁道部。

　　受阻负债

　　事实上，早在2007年，国家发改委基础司就曾组织业内人士拿出过一个类似的铁路体制改革方案。

　　北京交通大学教授赵坚当时受国家发改委委托，起草了铁路体制改革方案的理论报告，其中就包括在现有地方铁路局的基础上，成立六家地方铁路集团公司。此后，国家发改委先后多次召集业内专家和地方政府进行论证。

　　但是这个在2007年由国家发改委拿出的改革方案，最终遭到了铁道部和财政部等部门的抵制，其中一个重要的原因是铁路的欠账问题，方案没拿出能得到各方认可的解决办法。

　　赵坚估计，目前铁路债务大约在2万亿。“现在的改革，无论是往哪个方向走，都必须要解决铁路建设欠账的问题，也就是说这个2万亿的包袱到底要甩给谁、如何甩的问题。”

　　从1978年起，铁道部已进行过五次改革。

　　1999年到2001年的两轮资产经营责任制改革，首次将地方铁路局的客运业务从铁道部的财务核算中分离出来，实行了客货网分账核算，打破了长期以来铁道部对各铁路局客运收入实行“系数调节”的“大锅饭”核算体制。

　　此后，围绕着对地方铁路局 “松绑”的思路，2001年铁道部提出了“网运分离”方案，即铁路路网与运输分离，分别组建公司引入竞争机制。2002年，铁道部在郑州铁路局开展“网运分离”改革方案的试点，然而进行了1年零9个月后，郑州铁路局客运公司的亏损额就达到了7000万元。随后，这项改革试点被铁道部叫停。

　　在“网运分离”方案被否定之后，铁道部于2003年年初又向国务院提交了一份新的铁路总体改革方案 “网运合一、区域竞争”。

　　一位铁路专家认为，“网运合一、区域竞争”方案是对铁道部震动较小、改革成本也较小的一个现实方案，但这种方案能否实施下去的第一步，是要求铁道部和各地方铁路局的主辅业清晰。

　　“铁路改革首先要清产核资，看看各级铁路局到底有什么资产，资产都由哪级政府投入，哪级政府管理。然后是将公检法分离出来，将相应职能交给地方，将铁道部所属企业进行剥离，部分交给地方。”该专家认为。

　　事实上，从2003年下半年以来，铁道部已将中铁物资总公司与铁通通信公司移交国资委；铁道部部属4个勘察设计院、铁路局所属设计施工企业，也已移交国资委下属的工程总公司和建筑总公司；铁路部门下属中小学、幼儿园、医院等，都全部纳入社会服务体系，其他的多种经营企业也在进行剥离改制。

　　但资产核算和处置推及到地方铁路局时，情形就不那么明朗了。

　　分分合合

　　“撤并地方铁路局，逐步过渡到企业法人，这个思路是对的。因为，它不像网运分离的方案那样，造成挣钱的公司很挣钱，不挣钱的公司只能亏死。”部分铁路人士认为。

　　但由于铁路局在历次改革中分分合合，目前各铁路局管辖内掌握的线路并向交错，真正要完成清产核资，并不是件容易的事。

　　2005年，铁道部开启了铁路局改革，时任铁道部部长的刘志军提出，铁路系统四级管理体制要转变为三级管理体制，即撤销铁路分局，铁道部直管铁路局、铁路局直管站段。

　　随着该改革制度的实施，郑州铁路局下设的武汉分局、西安分局被撤出，另立门户。据了解，当时的改革，共涉及郑州铁路局、武汉铁路局和西安铁路局的30多万名职工。

　　自1948年郑州铁路局成立，到上世纪80年代中期，郑铁局和武汉铁路局已经历不下三次的独立与撤并，进入90年代，西安铁路局也加入到“中部铁老大”的竞争当中。

　　目前，郑州铁路局管辖着京广、陇海、京九、焦柳、侯月、太焦、新焦、宁西等营业线路和郑州、洛阳、商丘、新乡、月山、南阳等铁路枢纽。武汉铁路局辖区内的线路连接湖北、河南、湖南、江西、陕西、安徽6省。西安铁路局的线路，覆盖陕西全省的同时，辐射甘肃、宁夏、河南、山西、四川、湖北、重庆等省份的部分地区。

　　而这些大大小小的站务段和铁路枢纽，存在着资产质量和负债程度的差异，在“网运合一、区域竞争”的大框架下，质优者无疑成为各个地方铁路局竞争的筹码。而郑州铁路局的一举一动，更是成为其他地方铁路局的风向标。

　　“即使合并，未来区域集团公司的盈利能力，仍将取决于区域经济的发展事态和管辖内的线路是否运输力旺盛，而且，并不是每个集团都可以做到盈利。”铁路系统人士认为。

　　来源：经济观察网