■编者按

　　伴随着争议不断的2011年春运，以及原铁道部部长刘志军落马，高铁的高额债务再次浮出水面，成为反思我国高铁发展的一个节点。

　　近日，民生银行发布《2010年中国交通运输业发展报告》显示，目前铁道部负债总额已超过1.3万亿，资产负债率为55%以上，预计2012年有可能超过70%，从2014年开始，铁道部将迎来还债高峰。

　　高铁需“细工出慢活”

　　CUBN记者 郭安丽 北京报道

　　在有关高铁寄托了一代知识分子“科学报国”的理想语境下，“铁路工程师坚决不坐高铁”，这一让人瞠目结舌的言论到底隐藏了怎么样的寓意，值得深思。

　　人民日报社陕西分社社长杜峻晓撰文称：中铁某局有个工程师在退休离岗之际表示，这辈子出门坚决不坐高铁。在发达国家，修一条高铁运行的路线要花费较长时间，铁轨铺好后，要让其自然沉降，再沉降，还要通过各种检验，确保铁路不会出问题。我们的工程质量真的不敢打保票，有些工程就是典型的“三边”工程（边勘测、边设计、边施工），还有些工程连“三边”工程都够不上。修铁路的不乐意坐高铁，这里头大有文章。（2月22日《中国经济周刊》）

　　“铁路工程师是业内人士，相信他对高铁情况的了解远比我们这些普通人了解得多，他做出的决定也应该更理性、更现实。”常坐高铁出行的一些白领和笔者聊起此事表示，修铁路的不乐意坐高铁，着实让人怀疑高铁的安全系数，看来今后选择高铁出行还是要小心了。

　　随着铁路不断提速，社会公众对其运行安全性的疑虑也在增加。尽管铁路部门有充分的试验和运行数据证明安全性，但是，铁路工程师出行都放弃高铁，似乎更加证明了，社会公众对高铁安全系数的疑虑不是盲目猜测。如今，这种疑虑度不断扩大，从一个角度证明铁路公共服务水平依然不被信任。

　　在市场经济下，每个人都有是否消费和使用某种商品的选择权，而业内人士拒绝使用本行业产品，则往往隐含着行业内惊人内幕。高铁亦然，只是在垄断之下，消费者比起其他商品选择权要更小，铁路工程师表示不坐高铁又有着怎样的内幕？

　　从2008年京津高铁开通以来，中国高铁发展突飞猛进，屡创奇迹。世界第一条运营时速350公里的高铁桂冠被京津城际高铁摘得；世界上一次建成运营里程最长的时速350公里高铁花落武广高铁；京沪高铁创下时速486.1公里的世界运营铁路试验最高速。目前中国高铁无论是路网规模还是速度等级，都跃居世界第一，着实让国人扬眉吐气了一把。

　　但是，日本历史最悠久、最为繁忙的子弹列车线路运营商——东海旅客铁道株式会社松本正之社长却表示，中国高铁提速到接近极限水平，“我们绝对不会这样去做”。有些事做得过快，就容易萝卜快了不洗泥，就不容易出细活，就会留下人命观天的大隐患。

　　“大干快上”的历史教训不止一次的出现在教课书中。如今，铁路工程师不坐高铁，表现出对高铁安全的担忧。所谓忠言逆耳，在高铁发展如火如荼的当下，这些声音值得相关部门警醒。在整个社会都在追求“快”的节奏下，“细工出慢活”保证出行安全，或许更能适合我国“疯狂”发展的高铁。

　　2011年春运收官：高铁让人爱来让人恨

　　2011年春运大幕即将谢去，因为高铁，今年春运而与往年显得有些不同。铁路部门表示，在一些运营相对成熟的线路上，高铁成为今年春运中不可替代的主力军。但是高铁在提速春运的同时，普通列车“一票难求”依然困扰着回乡过年和返城工作的芸芸众生。“不要被高铁”也成为今年春运的无奈呼声。

　　高铁提速春运

　　《中国联合商报》记者从铁道部获悉，截至2010年底，中国高铁运营里程达到8358公里，占全世界高铁运营里程的三分之一。铁路运营能力得到显著提升，春运期间日均达100万人次，比去年增加12.5％，居世界第一。

　　“高速铁路在春运当中发挥了重要作用。春运以来,全国铁路每天开行的高速动车组列车已经达到了1424列,高铁占据很大比例。”铁道部副部长王志国表示,高速动车组运送旅客的运量已经占到了全国铁路旅客运量的近20%。

　　业内人士表示，高铁对大量的春运人员起到了分流作用。

　　以武广（武汉－广东）高铁为例，2010年春运期间，武广高铁每天开行33对“和谐号”高速动车组，列车上座率达98％。为应对今年春运，武广高铁每天开行的动车组增加到88对。

　　全长1000多公里的武广高铁居中国高铁之首，专家表示，这条铁路在春运中被各方寄予了很高的期待。数据显示，今年春运前6天，武广高铁共发送旅客536439人，

　　“武广高铁开通，以后我从广州到武汉出差方便多了，而且车厢里干净，感觉很舒适。虽然价格要比普通列车高出一半，但是比起飞机的出行方式还是相对便宜的。”现在广州某外企做项目经理的杨先生告诉《中国联合商报》记者，高铁让他的出差生活变的不在冗长乏味。

　　铁道部新闻发言人王勇平表示，武广的既有铁路,每天开行的旅客列车是123对,每天运送的旅客37.6万人。武广高铁旅客发送量已经占到了整个武广这条大通道的21%，在解决珠三角、湖南地区、湖北地区的旅客流动中发挥了非常重要的作用。

　　“高铁高密度、公交式的运输特点，在很大程度上也舒缓了广州地区春运‘瓶颈’”。广深铁路广九客运段党委书记朱尹诚分析，春运期间从广州出发的旅客有两股巨大的客流，一是湖南湖北地区客流；二是四川西南地区客流。武广高铁与原京广线湖南湖北地区客流非常吻合，这样京广线上的普通列车可腾出大量的运力去疏通前往华北、东北地区的客流。

　　 “被高铁”时代考验高铁发展

　　《中国联合商报》记者在采访中发现，铁路在提速的同时，却使众多的旅客倍感压力。铁道部在热情推进高铁的同时，大幅度减少了低速廉价的车次，以至像学生、外出务工人员这类低收入阶层感觉有种被铁道部门“抛弃”的感觉，发出了“不要被高铁”的呐喊。

　　1月29日《中国联合商报》记者乘上午7时05分北京发往青岛的D51次动车。虽然是农历大年二十六，春运正进行的如火如荼，但记者所在的高铁二等车厢，直到在济南东站下车时，仍能看到零星空座位。

　　“选择高铁对我这个穷学生而言，真的是一个艰难的决定。排了两天队，想买普通列车k51的票，可是连站票都没的买。只好多花一半的钱买动车车票，再转汽车回家。”与记者坐邻座的首都体院学生的学生小张告诉《中国联合商报》记者，他家在临沂农村，家庭不并不富裕，之所以到年根底回家，是因为在北京某饭店打工了十来天，赚点零花钱。“回家宁愿坐慢一点，便宜一点的直达普通列车。”小张无奈地说道。

　　武广高铁因为是目前全国运营里程最长的高铁被赋予了很多寓意，但是从第一天开通以来就伴随着争议。

　　在广东中山一家儿童玩具厂工作的湖北小伙小闫告诉《中国联合商报》记者，他2009年大学毕业后就去了这家公司上班，现在月收入在3000元左右，但是对高铁票价感到难以承受，“要不是过年急着回家，平时是不敢乘坐高铁回家的”。

　　让小闫遗憾的是武广高铁通车后，铁道部门取消了广州到武汉之间的13对普快列车，而且动车停靠站点少了很多，回家还得转汽车。

　　“目前在珠三角工厂普通工人工资也就在1500元到1800元之间，要是坐武广高铁购买二等车票来回一趟，要花掉大半个月的工资。”小闫向《中国联合商报》记者感叹，要是武广高铁从500多元的售价降到300、200元就好了。

　　不少乘客担心，减少普通列车的举措是铁道部门为了保证高铁客流量，收回高铁投资，弥补负债的手段。业内人士表示，为保证高铁上座率，停运部分原有线路之举早有先例，京津城际铁路2008年8月投入运营后，原有老线路的不少北京至天津点对点的列车就被取消，只剩过路车。对于一些县城的小站点而言，高铁的高速优点反而成为一种缺点。

　　高铁分流 引发高铁争议

　　在我国，高速铁路主要包括两种情况：一是通过改造原有线路（包括直线化、轨距标准化），营运时速提高到200公里以上的铁路；二是全新建设的“高速新线”，通常营运时速超过250公里。最近两年，在中国改造原有线路是主流，但新建的高铁系统在异军突起，逐步成为新的运营主力。

　　“如果我们不把这个客流逐渐地引导到我们的高速铁路上去，那么这个就达不到我们修建高速铁路对旅客进行分流的目的。将客流从普速铁路引导至高铁是首要任务。”西南交通大学交通运输与物流学院院长彭其渊教授表示，中国的高铁建设速度世界第一，未来高铁发挥铁路分流作用还需要进一步加强。

　　相关部门对于高铁引发的争议和反对声似乎早有预见。“武广高铁运营后，现行在武汉至广州间运行的其他旅客列车档次不减少、服务标准不降低，继续执行国家规定的运价政策”。武广高铁通车前，国家发改委和铁道部曾联合下发《关于武广、郑西铁路客运专线高速动车组列车运价有关问题的通知》明确要求。

　　“这个通知对实际铁路运输没有太大的现实意义，因为文件中没有注明实际的运量调整。在具体执行中，即使大幅度减少特快、普快列车，只要这些列车各自保留一辆，也满足了文件中‘档次不减少’的规定。”北京交通大学一位不愿具名教授向《中国联合商报》记者表示，而对乘客来言，想乘坐普快、特快火车更加困难，为了出行只好用更高的代价去乘坐高铁。

　　在铁路部门看来，实现高速，就必须有所取舍，高铁留下的空白需要由其他交通方式进行补充。“老线停靠的站比较多，每个小县城、每个镇都可以照顾，这高铁不照顾了，主要提高速度。高铁不足之处，就靠汽车来搭配，使得高铁和公路互相补充协调。”北京铁路局内部人士谢先生向《中国联合商报》记者表示。

　　“分流铁路乘客，不是只有高铁一种方法，如果是为了提高高铁的乘客量而强行的砍掉普通列车，这就是对我们消费者来说的一种不尊重。”《中国联合商报》记者在采访中不止一次听闻这种声音。

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　　高速铁路

　　根据国际铁道联盟的定义，高速铁路是指新建铁路营运速率达每小时250公里以上，改建铁路营运速率达每小时200公里以上的铁路系统。世界上首条高速铁路是日本的新干线，它是1964年正式营运的，营运速率超过每小时200公里。目前，全世界时速250公里以上的高速铁路约有6300多公里。

　　高铁盛宴疯狂 债台高筑盼“清醒药方”

　　伴随着争议不断的2011年春运，以及原铁道部部长刘志军落马，高铁的高额债务再次浮出水面，成为反思我国高铁发展的一个节点。

　　近日，民生银行发布《2010年中国交通运输业发展报告》显示，目前铁道部负债总额已超过1.3万亿，资产负债率为55%以上，预计2012年有可能超过70%，从2014年开始，铁道部将迎来还债高峰。

　　一方面是乘客抱怨高铁的“高票价”，反对“被高铁”；另一方面却是高铁负债额度惊人。国家资金的大笔投入，科技部门的研发力量，与高铁相关企业的涌入，这多方投入极度关注的高铁，到底是哪里出了问题？

　　高铁加速却深陷亏损泥潭

　　据铁道部相关数据显示，2006年底，铁道部负债总额为6400.77亿元；2007年底，负债继续上升为6587.06亿元；2008年，负债率迅速增加为8683.95亿元；到2009年年末已达13033.86亿元，两年间增幅达97.9%。。

　　民生银行发布的《2010年中国交通运输业发展报告》显示，快速增长的债务融资规模使得铁道部门在2009年支付的利就已达到400亿元以上，未来可能超过1000亿元。铁路建设资金来源中，债务融资的比例，已经由2005年的48.83%，上升为2009年的超过70%。

　　从2006年中国开始建第一条高铁——京津高铁开始，铁道部就首次出资27亿元。据业内人士分析，到目前，铁道部方面的高铁投资已经远超1万个亿，与此同时，铁道部四年来发行铁路短期融资券、中期票据以及铁路建设债券共计5627亿元，目前已兑现的还不到1000亿元。铁道部称，2008年开始负债率迅速增加，是因为固定资产投资增加较大，相应地令铁道部长期负债扩大所致，尤其是国内借款。

　　北京铁路局内部职员谢先生向《中国联合商报》记者介绍，按照目前建设高铁项目通行的做法，高铁投资由铁道部和沿线地方政府共同承担，铁道部的出资比例在各地高铁建设中均有不同。而建设项目的资本金一般是建设总投资的50%左右，其他主要来自银行贷款和票据融资。

　　《中国联合商报》记者从铁道部获悉，铁道部本月中公告发行2011年第二期超短期融资券,规模100亿元人民币,期限为180天,募集资金用于铁路建设。但这对于体量庞大的债务总额而言,这100亿元也仅仅是杯水车薪。

　　高筑债台难放缓高铁建设计划

　　“目前建设一条普通煤运专线每公里造价2000万元至3000万元，普通客运铁路造价为每公里5000万元至6000万元，而一条高铁的造价则约为每公里1亿元左右。”长期研究中国铁路建设投资的北京中路纵横信息中心总经理冯斌此前接受《中国联合商报》记者采访时说道，在中国“高铁”越来越成为一个巨大的、充满诱惑的生意场，让与之相关联的行业看到了未来发展的无数可能，搅动这个新兴市场。

　　专家表示，依托高铁发展，我国初步形成了涵盖设计施工、装备制造、运营维护等各领域的高铁产业体系。中信证券将受益于高铁的企业分为两大类，一类是间接受益的建筑材料企业，第二类是铁路专用材料公司。

　　第一类企业受益是由于高速铁路对线路的平整度要求高，因此桥梁和隧道的密度明显高于普通铁路。据测算，高铁每公里耗钢3000吨(不包括车辆等)，是普通铁路每公里耗钢量的10倍，由此带动钢铁企业的发展。后者则包括生产铁轨、车轮、轴承、车厢等的企业；高铁产业发展的后期包括车辆、铁轨等所有基础设施内的养护维修也是产业链中亟待改善和发展的环节。

　　“而左右高铁发展的这两类企业绝大多数是国有企业。同时在高铁工程招标的过程中，企业和铁道系统的不规矩者相互勾结，又会给这个行业带来众多的灰色地带，滋生出与高铁相关的众多腐败链条。”一位铁路局内部人士向《中国联合商报》记者表示，前铁道部部长刘志军的落马可能就与高铁工程招标腐败有很大关系。

　　“高铁”虽然债台高筑，但仍是一个黄金标签，作为战略性新兴产业被赋予了新的发展意义，因此，在“十二五”期间仍旧占据着资金和政策上的优势。据业内人士预估，“十二五”期间铁路投资将以每年7000亿元的势头增长，5年共计3.5万亿。

　　在1月4日结束的全国铁路工作会议上，铁道部透露，2011年，全国铁路安排基本建设投资7000亿元，其中高铁将占50%，即今年高铁投资不少于3500亿。在内地整体固定资产投资规模有所压缩的背景下，债务高铸情况下，铁道部门显然仍无意放缓高铁建设计划。

　　资金回收成困局

　　“但是与国家大举建设高铁相比，迄今为止，高铁未能吸引大量旅客。”上述铁路局内部人士向《中国联合商报》记者表示，铁路系统有必要以刘志军落马，新部长上任为契机思考我国高铁发展的模式。

　　高铁建设之初资金需求量巨大，而建成以后，则面临资金回收周期长的难题。以武广高铁为例，全部投资税前内部收益率为10.07％，税后内部收益率为7.98％；自有资金税后内部收益率为8.39％，应在12年左右收回成本。面对还本付息的压力，营成本的不断增加，武广高铁不得不维系高票价。这实际上是中国高铁普遍面临的一个难题。

　　“从国际上看,高速铁路很少能够完全收回投资,除非是在人口最稠密的长距离交通走廊。政府在考虑建设高铁的效益时,也应当考虑到用预算来支持还债这个几乎必然的结果”世界银行于2010年7月发布的《高铁研究报告》指出。

　　“高铁建设是国民经济发展的需求，但是高额负债像埋在铁道部脚下的一颗炸弹，如果处理不当，对在我国处快速发展的高铁事业不利。”中国社会科学院城市发展与环境研究中心研究员牛凤瑞此前在接受向《中国联合商报》记者表示。

　　出路：打破垄断

　　“现在只要铁道部允许民间投资,再多的钱都不在话下。”中央财经大学中国煤炭上市公司研究中心主任邢雷指出,铁路建设之所以多年来铁板一块,始终不对社会资本开放，主要是铁路部门“政企不分”的症结存在。

　　赵坚指出，在政企合一的体制中，铁道部不直接承担经济盈亏责任，又直接进行投资建设活动。因此，可以出于政绩目的修建铁路，不用考虑投资收益最大化的问题。

　　因此，集路网垄断者、主导运输商、价格制定者、运行总调度、行业管制者和行政性执法者多重角色于一身的铁道部，在运营效率方面必然大大折扣。“因此，要摆脱目前我国高铁发展越快债务越高的弊端，必须进行‘政企分离’，让政府的归政府，企业的归企业，按照市场规律来发展我国的铁路运输业。”上述铁路局内部人士向《中国联合商报》记者说道。

　　不过，也有铁路系统人士指出，在用行政改革手段根本解决高铁融资难题和缓解负债压力前，铁道部为解燃眉之急，目前正在筹划建立一家高铁资产管理公司，专门收纳近几年高铁建设中铁道部的投资债务和股权。牛凤瑞向《中国联合商报》记者表示，这实际上是铁道部把高铁建设的债务和股权装入一个新的公司，通过行政剥离、资产抵押的方式，将使铁道部实现自身无负债运行，“不排除铁道部在垄断高铁运营的同时，进行甩包袱的可能”。

　　“盛宴疯狂时得撤下酒杯，这句话适用于所有的经济领域。举起的酒杯不会自动撤下，监管才能让醉酒者恢复清醒。”著名财经评论家叶檀的这一席话，不知道能否让即将召开的全国“两会”给“铁老大”开出一剂清醒药方？