专访国家发改委综合运输研究所前研究员陈元龙

　　张一君

　　刘志军事件放大了铁路系统内的招投标等问题，国家发改委综合运输研究所前研究员陈元龙认为，铁路部门存在的主要问题就是政企不分和高度垄断，因为政企不分，这个行业没有透明的规章制度、政策法规；因为高度垄断，这个行业权力过度集中，所有的问题都由一个人说了算，为滋生腐败提供了肥沃的土壤。

　　政企不分和高度垄断

　　《中国经营报》：你一直认为铁路的问题根本是机制问题：铁路系统政企不分，政府既是裁判员又是运动员。铁路系统为什么当初没有像交通运输业里的民航一样政企分开？

　　陈元龙：上任铁道部部长傅志寰任职期间，铁路改革并没有落后于民航系统多少，和其他垄断行业的改革一样，当时的改革也是从剥离铁路系统内的学校、干警、设计院、车辆工厂等开始，但遇到了特别大的压力，大量的工作人员无法安置，再加上铁路的运输量太大，稍微不稳定就关系到民生，改革也因此暂时停滞。

　　刘志军上任后认同发展优于改革的思路，铁路改革基本上中断。再加上最近七八年铁路大发展，更没有人提改革了。

　　《中国经营报》：铁路改革因刘志军案又被提上了日程，其实早2000年左右，铁路改革就提过“网运分离”、“网运合一、区域竞争”等方向，但后来都不了了之，你认为我国铁路改革的方向是什么？

　　陈元龙：坦白说铁路改革确实到现在也没有一个可行的方向，但我认为有一点必须坚持，那就是政企分开，打破垄断。政企分开后，建设运营等环节交由市场完成，政府行使规划、监督的权力，制定行业的政策法规等。

　　至于打破垄断，方法更简单，由政府出面再成立一到两家铁路公司，如同通信领域、能源领域的移动联通、石油石化一样，尽管也是垄断行业，但相比一家独大，还是有进步意义。当然，只要核算方式还是全国统一，设立再多的下属路局单位也没有实质的改变。

　　现在铁路领域实行的其实就是网运合一、区域竞争的思路，但问题是铁路资源的分配具有先天的不均衡性，比如运煤的线路效益很好，但偏远的青藏等铁路基本没有效益。在一个大系统里统一核算，西边亏了东边赚了还能平衡，但若单独成立了区域公司，线路分配的矛盾会很大。

　　所以可行的办法是应由政府成立一个公司，把市场资本不愿意介入的西部一些线路装进该公司，国家来管。当然市场呼声较高的股份制也可以考虑试点，但由于目前铁路系统价格控制太死，股份制运作要求的价格开放等市场化机制很难成立。

　　铁路大发展不可持续

　　《中国经营报》：刘志军认同“发展优先于改革”的思路，铁道部目前关注的重点是加快建设步伐，形成完善的路网结构，他认为“若干年后伴随着铁路瓶颈制约状况基本消除，所有体制问题就会自然化解”。你认为呢？

　　陈元龙：仔细分析就会发现我们的铁路大发展不可持续，因为铁路大发展的这几年正是国家大力刺激经济的时期，而大部分的经济刺激计划又都投到了基础建设环节，铁路可以说是受益最大的领域，2010年全国铁路投资达到7000亿元。但救市不可能成为常态，如果政府刺激经济的资金大量撤掉，铁路很快就又回到资金短缺的时代，大发展基本无从谈起。和民航、公路不一样的是，铁路的融资途径特别单一，目前铁路建设资金的主要来源只有三个渠道：一是铁路专项建设基金；二是国债和地方政府投资，主要集中在西部地区公益性项目；三是银行贷款。

　　《中国经营报》：据公开数据显示，铁道部截至2009年底总资产为2.46万亿元，负债规模为1.3万亿元，据预测2012年铁道部的负债总规模将达2.5万亿元。关于铁路部门资不抵债的质疑声不绝于耳，你也曾经公开表达过对高铁赢利能力的担忧，快速的路网发展让铁路运营存在什么样的风险？

　　陈元龙：铁路近些年工程建设量太大，投资也太大，监督不完善。铁路是完全封闭运行的，监督也是内部进行。公开的项目招投标还有各种腐败滋生，更何况难以被外界监督的行业。由于权力太过集中，铁路系统内部招投标的过程基本都是暗箱操作，审计也不正规，腐败的风险很大。

　　至于财务风险，我觉得不是问题的关键，因为铁路的效益应该分财务效益和社会效益两方面，就像北京的公交、地铁等公共交通系统，财务效益是很差，但社会效益巨大。

　　另外，铁路的的负债率高也很正常，因为铁路投资的回收期长，一般都要10年~20年才能收回。

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