若以“自助”方式赶飞机，从国内某个城市出发去日本某个城市，出行方面感受较深的“落差”，要首推乘坐飞机两头的“链接”交通了。

　　所谓“链接交通”，就是从市区住地到机场的交通。除了北京，国内绝大多数城市市区到机场没有轨道交通链接，在今天大城市堵车程度日甚一日的情形下，打车或驾车去机场，时间简直没个准。即便像北京这样通了“机场快轨”的城市，乘坐起来也很费时费事儿，原因在于快轨与别的交通工具之间的链接差。

　　出国前不久去北京公干，下飞机后刻意选择机场快轨进城，因事先所订宾馆距“快轨”站不远，想着下车打个车即到。然而，下了快轨后则发现自己给“困在”马路上了。在东直门快轨站外的大街上等了半个多小时打不到车，最后还是靠着接我的学生以近乎“拼抢”的方式搞到一辆出租才解困。

　　这还是在首都，在杭州就没这么幸运了。

　　杭州市区与萧山机场之间惟一的“公共交通”就是民航大巴，但乘坐此类交通，得按照人家的点数，凑不满一车人不发车。若要赶时间，唯有多花钱打车了。但从机场打车进城并非易事，堵车不说，打车本身也得排大队。这并非出租车太少的缘故，而多半有些人为“操作”的影子。

　　几次赴日本的经历截然不同。日本几大机场我进出过好几趟，自机场而市内甚至预定的市内住地，链接交通大同小异，多半可以“立体”加“无缝对接”描述之。

　　比如建在一座人工岛上的关西空港，虽然只有一座桥与本州大陆相连，但进出机场的公共交通，可谓公路、铁路、水路一起上。其中铁路就有两种火车在跑：一种是被当地人称作“哈鲁嘠”的快速列车，一种是普通火车。所谓快速实际上并非速度快，而是停靠站点少，发车频率很高。

　　而到达京都或新大阪站后，无须出站更无须接着买票，即可转乘市内“公交化”的普通火车，直达距住地最近的“电车站”。到站后只须在出站口将快轨车票插入“精算机”，补上差价即可出站走人。前次去东京取道位于千叶县的成田机场，感觉也一样。此次取道东京羽田机场，由机场到市区，交通也是“立体”的。至于各种交通间的“无缝对接”程度，比之京都有过之而无不及。

　　写到这里，或许有国内朋友要跟我较真了：日本系发达国家，公共交通立体化不足为奇，咱们国家不是也在构建此类交通体系吗？然而，事情并非这么简单。

　　我们的确在建现代化的城市立体交通体系，但就目前建成的此类公共交通体系看，缺乏的还是“无缝对接”。与日本等发达国家相比，“无缝对接”差距不仅存在于基础设施上，而且存在于理念上。

　　此次自杭州出发而东京，取道上海虹桥坐飞机，就着实体验了一下国内现代化交通的“无缝对接”，这便是沪杭“高铁”。据说，沪杭高铁是最现代化的高铁，从杭州到上海虹桥只要45分钟，这比“打的”到杭州机场费时还要少。出行前查了地图和航班信息，知道高铁直达上海虹桥，与机场2号航站楼“无缝对接”，而我将要乘坐的国际航班在1号航站楼。

　　想着既然是同一机场的两个航站楼，转过去当不费多少事儿，然而走起来还是费了不少周折。高铁的舒适与快捷的确没得说，的确45分钟准时到达虹桥，然而两头的“链接”让提着笨重行李箱赶飞机的乘客走起来却颇费周折。高铁站与2号航站楼的确“无缝对接”，但不知出于什么理念，两座建筑都造得出奇得庞大，“对接”的距离过远，从高铁站到2号航站楼外，室内距离超过500米。

　　好不容易到了2号航站楼，一问才知，去1号航站楼还得另买票坐地铁。地铁站虽也设在楼内，但找进口却费了周折。问售票人员，说往前直走，待直走到50米开外的尽头，箭头又给指了回来。折回来才发现，地铁口就在售票柜台后面。放着直路不让走，想必是为了方便后面的“安检”。坐地铁虽仅一站就到1号航站楼，但出站后发现进了一个露天长廊，最后抵达的并非候机楼内，而是候机楼外的大院。粗粗算下来，从高铁站到1号航站楼，足足花了40多分钟！

　　经此一番折腾，刚刚乘坐高铁鼓起的激动心情，全然给折腾没了。