高铁出海“盛世危言”

　　作者： 王永强

　　Christopher Barkan最近访问中国，在与铁道部一位官员会面时他感到很惊讶。来自美联社的报道称，他发现这位中国官员办公室的墙上竟然贴着一张美国铁路运行路线图。

　　Christopher Barkan是美国伊利诺依州铁路交通和工程技术中心(Rail Transportation and Engineering Center)主任。在他看来，中国铁道部显然对美国的铁路投资很感兴趣。

　　然而，与中国高铁输出国外的宏大构想相比，投标国外绝非坦途一片。

　　2010年10月25日，中国铁建股份有限公司(601186.SH/01186.HK)发布公告称，由于承包的沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨项目出现实际工程数量比预计工程量大幅增加等原因，预计将发生41.53亿元的巨额亏损。针对此一巨额亏损，1月22日，中国铁建公告称，中国铁道建筑总公司(控股中国铁建)将向中国铁建支付20.77亿元人民币，但沙特麦加轻轨项目后期亏损/盈利全部由中国铁道建筑总公司承担/享有。

　　风险一：资金缺口巨大

　　与中国不同，美国的铁路投资项目，尤其是高铁，面临的不仅是技术关，更面临着资金关。

　　2010年7月，加州旧金山市市长加文·纽森(Gavin Newsom)在接受中国媒体采访时称，在融资问题上，加州高铁项目资金缺口高达300亿美元，旧金山“正在寻求中国、日本和韩国朋友的帮助。我们希望能从中国得到主要的资金帮助”。

　　加文·纽森透露，该项目上，加州州政府通过的建设拨款是99亿美元，美国联邦政府承诺提供22.5亿美元，合计现有资金大约是120亿美元。然而，整个高铁项目需要资金约为420亿美元(美联社报道称需要430亿美元)，也就是说，至少有逾300亿美元的财政缺口需要填补。

　　而来自美联社2011年1月的报道称，在所有有意参与加州高铁工程竞标的公司中，中国南车集团获胜的希望最大：中国公司不仅希望参与轨道修建和提供动车，而且还计划提供资金支持，甚至希望将来能够参与运营管理。

　　显然，在加州高铁项目上，美国人走的仍是“花别人的钱、过自己的日子”的老路。而众所周知，美国是目前全球最大的债务国。其债务偿还能力、偿还方式将成为中国高铁海外竞标的“暗礁”。

　　风险二：运营收入存疑

　　在需要巨额投资的工程项目上，竞标方提供技术、施工甚至包括融资等一揽子的综合解决方案，确是惯例。以GE为例，该集团就不仅有交通运输公司，还有金融公司。而其金融公司的主要业务正是帮助GE竞标项目提供融资解决方案。

　　当下，BOT(Build－Operate－Transfer，即“建设－经营－转让”)是全球重大基建项目的主要运营模式，至今至少有300年历史。数百年来，为了适应不同情况，BOT又衍生出诸多变形，例如BOOT(Build－Own－Operate－Transfer，即“建设－拥有—经营－转让”)、BOO(Build－Own－Operate，即“建设－拥有—经营”)、BLT(Build－Lease－Operate，“建设－租赁—经营”)和BT(Build一Transfer，即“建设一移交”)等。

　　然而，不管采用何种方式，BOT项目投资通过市场调研确定未来的营收前景，发标方通过何种形式降低还款风险殊为重要。

　　举例说，威立雅、GE等国外水务处理巨头在国内承建自来水或污水处理厂，往往通过与项目所属地政府签订“涨价”协议的方式降低运营风险，即中标方投入技术和资金承建项目，发标方以多长时间内将水价或排污费提高某个百分比，中标方按比例不断回收资金并取得利润。

　　但美国国情与中国明显不同。其涨价听证会的参与方众多，涨价可能远较中国低得多。

　　“美国铁路早在上世纪80年代就取得了快速发展，当时的营运里程约47万公里。但受飞机、高速公路的挤压，多年来，美国至少有20万公里的铁路常年陷入亏损境地。”中国投资协会会长张汉亚告诉《中国经营报》记者，也正是这一原因，美国政府无力投资进行铁路改造，进而导致美国公司在铁路、高铁等技术研发方面明显落后。

　　风险三：知识产权暗礁

　　随着中国高铁技术的快速崛起及全球输出，通过合资引进、继而通过自主研发获得突破的中国高铁，其知识产权如何获得各国认可恐成为其扩张的最大不确定因素。

　　事实上，南车与庞巴迪、北车与阿尔斯通均注册过合资公司。而在对外扩张的过程中，知识产权和专利数量往往对某个项目的竞标起着举足轻重的作用。

　　华为公司充分意识到了专利权的重要性。2010年3月，世界知识产权组织(WIPO)公布的2009年度国际专利申请数据显示，该组织2009年共收到国际专利申请15.59万件。其中，美国共申请4.58万件，占全球约三成份额，高居第一；中国以7946件居世界第五。

　　但让人纠结的是，中国专利申请中，华为公司一枝独秀，以1847项国际专利紧随松下，成为全球2009年度申请量“亚军”。但同时，华为一家公司国际专利量占中国2009年度申请量四分之一，再考虑到包括中兴通讯(000063.SZ)，两者就占掉中国申请量的四成，这不能不让人担忧中国公司专利申请的“集中度”过高。且从另一侧面表明，中国通讯公司外其他行业公司国际专利权的“薄弱”。

    南北联车之辩

　　本报记者  王永强  徐聪  北京报道

　　自从2010年底报出GE将与南车集团合资的消息以来，有关中国南北“联车”的传闻便被推向了风口浪尖。不过，随着南、北车集团先后否认了合并传闻，当下中国铁路装备制造的“双寡头”竞争格局暂时落定。现在，业界更关注的是，随南北车“出海”步伐的加快，未来双方在国际市场上将会出现怎样的竞合路径。

　　澄清传闻

　　国资委监事会主席季晓南认为，南北车不应合并，这样才可以保持市场上的适当竞争。而中信建投分析师冯福章则认为，两家都已经是上市公司，今后合并的可能性不大。

　　“在国企整合思路上，李荣融注重‘做大做强’，王勇则强调‘做强做优’。”接近国资委的人士表示，由此判断，2010年接替李荣融履新国资委主任的王勇，并不会在短期内强势整合南车、北车。

　　中国高铁企业“走出去”，提升国际竞争力，是南北“联车”设想的终极目标。

　　其实，南车、北车最早也脱胎于同一母体。2000年，时任国务院总理朱    基在国企内部大刀阔斧引入“市场”机制，以降低垄断提高效率，中国铁路机车车辆工业总公司重组，以黄河为界，一分为二，分别成立中国南车集团公司和中国北车集团公司。

　　受母体影响，这两大企业的所有制结构、管理模式、组织结构、产品结构、资产结构等在脱钩时基本雷同，现在同样为隶属国务院国资委管理的中央直属企业，面对共同的市场和同样的外部环境，且双方均为铁道部指定的技术平台，用于吸收海外巨头技术，承载铁路机车设备国产化。南车、北车目前实力不相上下。截至2010年三季度，南车、北车每股收益均为0.15元；主营收入方面，南车约为430.99亿元，北车则为390.88亿元。

　　联合证券的研究报告指出，在铁道部购置的机车、客车、货车、动车组及车辆配件中，南车、北车共同占据国内铁路设施市场95%以上的市场份额。双方划江而治且势均力敌，导致中国轨道交通装备制造业“双寡头”局面的形成。

　　打破界限

　　不过，2010年，北车主动打破了当初行政规划的“南北分治”格局，先后进入南车的传统地盘：上海、福建、昆明等地区。而南车也不甘示弱，在继续加紧华南市场布局的同时，着手北上。

　　“在动车组和电动机车等战略性行业领域，南车、北车在产品细分方面均占据一定的先机。在后续的招标中，南车、北车的竞争更加激烈。”联合证券研究报告称。

　　而在寻找海外投资目标时，双方在进行激烈的赛跑。“哪是竞争，根本就是恶性竞争。”接近南车、北车的知情人士透露，在某国的一个机车招标项目上，两车在投标价格上发生竞争，最终导致该项目被一家韩国公司抢走。

　　为此，铁道部对南车、北车的海外市场“势力范围”进行了重新划分，例如，俄罗斯市场归北车投标，中东市场归南车。

　　截至本报发稿日，北车未就此表态。但因此，南车、北车如何在国外市场竞争中利用国内成本优势取得最大协同效益，成为难点。

　　中投顾问流通行业分析师黎雪荣认为，南车在动车组、城轨地铁车辆以及大功率机车方面的市场占有率略高，同时在风电、新能源汽车等新兴产业方面拥有国内乃至世界领先的技术水准；而北车在高速动车组方面具有领先优势。北京交通大学交通运输学院博士生导师杨浩认为南北车应该减少内部恶斗的内耗，互吸所长。

　　“国外的同行业双寡头公司，一般通过行业协会确保双方的最大利益。南车、北车在国内竞标，可以降低垄断、提高效率，但共同面对国际市场时，怎样为中国获得最大收益是首要标准，而非只考虑自己一家公司的利益。”国家发改委投资研究所原所长、中国投资协会会长张汉亚表示。

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