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中原高速集团被指以收费还贷为借口敛财

http://www.sina.com.cn  2011年01月22日 10:08  中国经营报

  “天价通行费”背后:高昂的物流成本

  方辉,弘毅

  虽然河南省高院以强行介入的方式迅速将平顶山“368万天价高速收费案”的主审法官免职,检察院也已经撤回起诉,但是案件所反映出来的我国昂贵的高速路收费状况和经营模式却再度成为舆论关注的焦点。

  两辆载重25吨的货车如何在8个月内,在110公里长高速公路上逃掉了368万元的过路费?而这期间车主的“非法获利”才不过20万元。

  记者调查发现,河南郑尧高速公路产生的368万元过路费并非没有逻辑可循,在以“重量计算”的收费机制下,低端运输车辆走高速无论如何都是赔本的。昂贵的过路费已经将货运行业逼入“微利”的胡同。

  “天价过路费”何来

  “我们提供给外界的资料都是经过仔细核算的,不可能有错,公安机关和法院都认定了。”1月20日,河南中原高速公路股份公司(以下简称中原高速)平顶山分公司副经理宋鹏对到访的《中国经营报》记者说。

  该公司的统计显示,在2008年5月至2009年1月的8个月里,时建峰兄弟的两辆借用假军车牌的货车主要从下汤收费站上高速,到长葛西收费站下高速,循环往复。在长葛西收费站通行1172次,逃费343.37万元,平均每次2929.8元;在下汤收费站通行1179次,逃费23.14万元,平均每次196.3元。

  按照郑尧高速公路的计重收费标准,载核重量25吨以下的载货类汽车基本费率是0.11元/公里。超过公路承载能力车辆,超出30%以内暂按基本费率收费,超过30%以上部分,暂按基本费率3倍递增至5倍收费,超过100%以上重量部分则按基本费率的5倍计算通行费。

  而时建锋的两辆货车一般都是超载150%,因此,所收取的计重过路费都是按照最大倍数计算。中原高速公司平顶山分公司总经理助理金煜炜此前对媒体表示,超载和频繁通行是形成“天价”过路费的主要原因。

  从统计数据可以看出,即便是空驶,时建锋的两辆货车在8个月的时间里也产生了23.14万元的过路费。而按照中原高速的计费标准,在不超载的情况下,一次的通行费为224.5元,1179次累计荷重通行费也高达26.31万元,因此即便是两辆车完全不超载,总计的过路费也有近50万元。

  “收费标准和计数都不是我们自己定的,也不是总公司定的,是由河南省交通主管部门和省发改委确定的,具体都是电脑自动计费,该是多少就是多少。”中原高速公司平顶山分公司副经理宋鹏对记者表示,不管是空驶还是荷重行使,都是在使用高速公路,大货车的自重就很大,对高速公路的磨损也客观存在,因此频繁空驶依然产生了不菲的过路费。

  记者在当地运输行业了解到,大货车超载150%上路是业内普遍现象,业内人士认为只有这样才能保证微薄的利润,一般来说,100公里的运输距离,在不走收费公路的情况下,载荷重量为25吨的车,超载150%,单趟净利润不足500元。

  “8个月内挣20万元,如果是走国道的话,这在行业内已经是很了不起了,如果算上高速过路费,肯定是赔本。”一位长期跑长途货运的秦姓司机告诉记者,同行们对该案件中的通行记录表示怀疑,在他们看来,货车在运营当中,检修、保养会占很大一部分时间,不可能跑的那么满,实际的通行费也不可能那么高,“现在这种算法其实是带有惩罚性质的,怎么可能每次都装那么多,每天都跑那么频繁呢,人可以换,车也受不了。”

  秦师傅还告诉记者,由于高速公路计重收费,对于非长途运输来说,大家都选择国道,因为走高速无论怎样都是赔本的,除非有关系可以不交费,“现在很少能看到货车上郑尧高速,能上去的基本上都是不用交费的。”

  “昂贵”的高速公路

  在日前召开的2011年中国物流发展报告会上,国家发改委经济贸易司副司长耿书海指出,中国各种过路过桥费已高达运输企业成本的1/3,高速公路收费标准过高,应大幅降低。

  而记者在河南了解到,如果走收费公路,过路费要占货车交通成本的40%。高速公路收费站对于货车是否超载并不过问,只是在下高速的时候计重收费。也就是说,无论货车超载到什么程度,只要长、宽、高能进入收费站,就可以通行,然后在出口处交纳大笔的过路费。

  对于外界质疑此举是在放任货车超载、企业借机敛财,宋鹏表示,高速公路的维护需要大量的资金,往往一次投入就要上亿元,谁的破坏大就收的多也是合理的。

  而这部分成本最终要转嫁到消费者身上,为了提高收益,超载也就成了常态,“反正是计重收费,一次多拉一些也减少了空驶的费用。”

  交通运输部统计显示,目前我国社会物流总成本占国内生产总值18%、运输费用占国内生产总值超过9%,分别高出发达国家80%和50%。

  1月20日,记者从平顶山新城区收费站上郑尧高速,至鲁山下高速,途经两个服务区,沿途没有见到一辆载重货车通行。业内人士告诉记者,过高的收费让很多货车司机对高速公路望而却步,只能改走国道和其他等级公路。对此,主管地方公路的交通运输部门也充满了担忧。

  平顶山市交通管理部门一位不愿意透露姓名的官员对记者表示,国道取消收费之后,大量超载的货车涌了上来,地方维护的成本急剧上升,而且货车多了之后容易造成拥堵。

  这位官员认为,高速公路用高过路费把需要使用的车辆挡在外面是不合理的,“不走高速,车辆的运输效率也降低了。”

  “地方政府管不了高速公路,我们现在开一些安全会议,高速公路管理企业可以不来参加,我们无法管理。” 1月19日平顶山市交通运输局办公室主任张志伟对记者表示,由于高速公路都是企业化运作,管理权限在省里,如何收费地方交管部门不能干涉。

  我国高速公路计重收费的时间不一,长的已有十多年,短的在2010年才开始实行,全国各地因经济发展水平、高速造价差异而产生了不同的收费标准,如郑尧高速目前的基本费率为0.11元/吨公里,而京津塘高速的基本费率为0.058元/吨公里,吉林全省的高速公路基本费率则为0.07元/吨公里。

  交通部副部长翁孟勇日前在国新办新闻发布会上说,现在的收费依据是《公路法》和国家出台的收费公路条例,但这两个法律法规还有一些具体措施需要进一步完善和明确,他透露,正在研究逐步建立一个稳定的、低标准的收费系统。

  还贷还是敛财

  引发“天价过路费”的郑尧高速全长182公里,总投资额为83亿元,投资建设者为中原高速,资料显示,目前其资产构成中有5条高速公路和两座黄河大桥。该公司是目前河南省交通行业唯一一家上市公司,大股东为河南省高速公路发展有限责任公司。

  企业化运营正是现在我国高速公路的主要特点。由于政府投资少,中国的高速公路建设普遍依靠银行贷款,由此产生的高额费用必须从使用者身上出。而且,越来越多的企业进入交通运输业,将还贷公路变成“经营性”公路,对投资回报的过分追求就成为高过路费的重要推手。

  据悉,世界各国收费公路总长约14万公里,其中10万公里在中国,占总公里数的70%。据世界银行的研究报告披露,在车辆通行费所占人均GDP的比例中,中国以超过2%的水平高居首位。

  中国的收费公里比重大、人均负担重与其建设的投资模式有关。1984年,国务院做出了允许贷款或集资修路,收取车辆通行费(即贷款修路、收费还贷)的决定。1997年,《公路法》颁布,“政府收费还贷公路、国内外经济组织投资收费及公路收费权转让”被以法律的形式予以确认。这也就为很多的“收费还贷”公路转变为“经营性”公路扫清了障碍。

  由此刺激了地方政府建设公路,尤其是修高速公路的积极性,10多年来,地方政府采取了自筹资金、政府投资(包括利用各种税费的收入)、合资经营、合作经营、发行股票、投资基金、对外筹资、BOT方式、银行贷款、发行债券、ABS(资产证券)等诸多融资模式。

  据记者了解,虽然融资模式不少,但“贷款”一直占大头,政府财政投资所占比重很少,据公开的数据显示,商业银行占大头,银行贷款占高速公路投资的60%至70%,受到利息的压力,高速公路“收费还贷”就显得理直气壮。

  “现在高速公路的建设投资主体多元化也是造成高速公路收费过高的原因之一,”一位不愿透露姓名的业内人士告诉记者。他举例说,经过平顶山市辖区的高速公路中除了郑尧高速是由中原高速集团独家控股外,其余几家都是多家出资,“这些公司投资肯定是要回报的,高速公路自然就成了摇钱树。”

  2008年,河南省人大代表魏刘宝曾提议取消郑州黄河公路大桥收费站。彼时,国家审计署办公厅公布的《18个省市收费公路建设运营管理情况审计调查结果》表明:“河南省郑州黄河大桥总投资1.78亿元,银行贷款7100万元,在1996年已用收费还清了全部银行贷款后,违规继续收费14.5亿元,在地方政府重新核定的收费期内还将收费30亿元。”

  而时任中原高速公司总经理的关键在接受媒体采访时与现在的说辞如出一辙:“郑州黄河大桥收费问题是经过政府及有关部门按照法律法规批准的,不存在违规的问题。”

  中国的高速公路建设凭借着政府贷款和运营中巨大的收费诱惑,几十年来实现了飞速发展,现在已经到了反思的时候。

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