弗雷里·科拉多简介

　　弗雷里·科拉多，巴西航空工业公司总裁兼首席执行官，1961年，科拉多出生于巴西里约热内卢。大学毕业后，科拉多一直在巴航工业任职，在此期间，巴航工业从生产第一架支线飞机逐渐发展成全球最大的支线飞机生产商，2007年4月，科拉多出任巴航工业总裁兼首席执行官。

　　节目文稿

　　小片1：谁来为气候峰会的碳排放埋单

　　(电影2012或者难以忽视的真象)融化的冰山，上升的海平面，消失的家园，这些电影中的镜头正在成为现实，气候变暖带来的灾难引起了全球关注。新一轮的坎昆气候大会正在进行，人们在期待它取得进展的同时，对一年前的哥本哈根气候峰会还记忆犹新，当时全球约1.5万人出席了哥本哈根气候峰会，190多个国家和地区的代表参加，其中仅国家、地区和国际组织领导人就超过100人，如此庞大的规模史上罕见。有统计数据显示，在12天哥本哈根气候变化峰会期间，与会代表们共制造了4.05万吨二氧化碳温室气体，其中90%都来源于飞机，一次气候峰会产生的二氧化碳排放量相当于法国最大城市马赛一天的排放量。一次会议带来了如此大的碳排放量，但是会议结果却并不令人满意，一些媒体于是对各国领导人乘坐的飞机做起了文章，他们发现，只有两个国家的领导人是乘坐自己国家生产的飞机来参加峰会的，那就是美国总统奥巴马和巴西总统卢拉。奥巴马的空军一号是波音747，典型的空中巨无霸，而卢拉放弃了大飞机，选择乘坐巴航工业产的E190，小一号的支线飞机，这也在某种程度上显示出这位拉美国家领导人的环保理念。

　　芮成钢专访

　　科拉多：比如哥本哈根会议，卢拉总统就是坐我们的飞机去的。这对我们来说是一种荣誉。只有奥巴马总统和卢拉总统能够坐本国生产的飞机出席会议，奥巴马坐的是波音747，卢拉总统坐的是我们的190。这让我们很感动。

　　芮成钢：你们的飞机可能会比波音747更加环保。

　　科拉多：是的。我们的飞机小一些，耗油就少，这和碳排放是直接相关的。

　　芮成钢：从巴西到哥本哈根中途飞机要降落一次。

　　科拉多：我们要在大西洋非洲沿岸降落一次。

　　芮成钢：如果你不介意的话，我想问一下，巴航也是巴西总统专机空军一号的生产者，今后，巴西总统出访时，他们乘坐的将会是怎样的飞机？

　　科拉多：我们提供给空军方面两架190飞机，并在结构和飞行距离上对它们进行了改造，以适合总统的使用。总统乘坐我们的飞机可以到达南美任何地方，就算是去欧洲，中途也只需降落一次。现在，卢拉总统和未来的总统将会使用两种飞机，去的地方远，就坐空中客车，近的就坐我们的飞机。

　　小片2：航空业的2012

　　坎昆峰会激战正酣，关于碳排放的讨论也再次升温。一个令全球航空业担忧的消息是，欧盟计划从2012年起，对航空公司实行二氧化碳排放配额制，并对超出限额的公司收费。这意味着，如果航空公司没有做好相关工作，导致2012年仅分配到少量免费配额，那么就有可能收到上千万甚至上亿元人民币的二氧化碳排放罚单，对于那些直飞欧洲的国际航线而言，成本将大大上升。

　　芮成钢专访

　　芮成钢：有传言说未来将会对飞机征收碳排放税，如果这变成现实，对于飞机生产商来说是不是一个坏消息？

　　科拉多：这是一个非常重要的问题，我们要从不同的角度来看它，航空业的碳排放大概占全球排放的2%到3%。我们首先要看到的是，航空业并不是碳排放最严重的产业。国际航空运输协会、飞机生产商、引擎生产商共同制定的目标是，到2050年，航空业的碳排放降到2005年的一半。在巴西，几个企业已经开始合作，巴航已经和燃料生产商、航空公司、引擎生产商合作，准备在2012年推出一款使用生物燃料的示范班机。航空工业必须改变，而不是躲在2%到3%这一数据的后面，我们要对减排做出贡献，要达到这一目标只能靠技术革新。

　　芮成钢：这也是人们一直都很困惑的问题，相比于汽车以及其它交通方式，为什么航空工业更新换代的速度会这么慢？

　　科拉多：我尊重你的观点，但是不能认同。我理解，在经济舱飞行12个小时不会是愉快的经历，因为空间太小，但是如果从其它角度来看，比如耗油，今天的飞机引擎的耗油量仅为30年前的25%，也就是说耗油量下降了75%，更加环保。

　　小片3：环保先行，巴西不修铁路

　　在坎昆气候大会的谈判桌上，各方利益纠葛在一起，达成共识绝非易事，但是有一点共识却从来没受到质疑，那就是立即采取行动，保护巴西的亚马逊热带雨林。亚马逊号称地球之肺，地球上1/3的氧气在这里产生。今年四月份，一场类似于电影《阿凡达》中保护土著居民家园的行动就在亚马逊上演。这一次，参加抗议的还有《阿凡达》的导演卡梅隆。画面中，卡梅隆头插羽毛，手持长矛，脸上画着土著战士的彩绘，与70多名印第安部落首领并肩作战。抗议的缘起是今年2月，巴西政府决定在亚马逊雨林腹地兴古河上建造贝罗蒙特水力发电站，水坝建成后，大片土地将被淹没，大面积的热带雨林将会被冲毁，河岸两边的土著也将失去居住的家园，所以这项工程遭到了环保人士和亚马逊土著居民的强烈反对。类似的抗议和环保行动经常在巴西出现。上世纪六七十年代，巴西一度通过大规模建设道路交通来拉动经济增长，但是它的很多基建项目都受到了环保组织的阻挠，很多项目甚至永远搁浅。上个世纪五十年代，巴西的铁路运输线还有三万八千公里，但是经过五十多年的发展后，截至2009年，巴西的铁路线却萎缩至两万九千公里。亚马逊州首府玛瑙斯是一座森林之城，它也是亚马逊雨林的心脏，直到今天，这座人口近两百万的城市还没有一条铁路线。

　　芮成钢专访

　　芮成钢：如果你不介意的话，我想问一下，你觉得，在国内旅行方面，中国和巴西为什么会有这么大的差别？在中国，人们更喜欢选择铁路系统。

　　科拉多：在巴西，80%的交通依靠飞机，如果我们在主要城市之间修建铁路，那么大城市之间的交通将会受到巨大的影响。

　　芮成钢：现在是高速铁路系统，一直以来，巴西人则更乐意选择飞机，不知道是什么原因导致了这种情况出现？

　　科拉多：我认为，巴西发展支线航空主要是地理原因造成的，巴西和中国相似，从东部到西部的距离非常远，还有一些地理环境上的制约，比如巴西的热带雨林和中国的山区与高原，所以，飞机，尤其是支线飞机，对于铁路模式来说是一种有力的补充。

　　芮成钢：巴西为什么不愿大规模发展铁路？是不是有环境的因素，或者是有地理上的困难？

　　科拉多：相比于铁路，修公路需要的投资要少得多，用时要短得多，而且上世纪六七十年代时，石油也非常便宜。这就是当时巴西政府为什么做出这样的战略决策，不过这只是我个人的理解，就像我说的，当时我还是个孩子。现在巴西正在准备修建圣保罗到里约热内卢的铁路，这是巴西最大的两个城市，相距400公里，巴西可能很快就要开始修建这条铁路。

　　芮成钢：但是您是否认为，缺乏一个完整的铁路系统，对于支线航空业的发展却是一个好消息？

　　科拉多：铁路系统的确会对大型飞机形成竞争，再以北京上海或是上海广州为例，目前，在这样的主要城市之间的航线上，都有大型的飞机，载客量可以达到180到200。支线飞机连接的城市人口少，乘客也少，在这样的小城市之间修建高速铁路可能不会带来太大收益。支线飞机是小机型，载客量可能还不到100到120，它们和大城市之间的大型航班不同，对于铁路，更多的是一种补充。

　　小片4：伊春空难敲响支线航空警钟

　　三个月前的一场空难，让伊春机场这个刚开通不到一年的边陲支线机场成为世人关注的焦点。8月24号晚上，一架由哈尔滨飞往伊春的E-190型支线客机在伊春林都机场附近失事，事故造成42人遇难，54人受伤。这架坠毁的飞机由巴航工业制造，他不仅让中国民航保持了2102天的安全纪录戛然而止，也使人们再次对支线飞机的安全性产生了质疑。2004年11月21号，云南航空的一架庞巴迪支线客机在包头坠毁，自那以后，截至本次空难前一天，中国民航已保持零坠机飞行记录近六年。耐人寻味的是，前后两次空难都发生在支线机场，两架飞机也都是支线飞机。虽然伊春空难的原因还没有公布，但是媒体的调查报道已经为飞机的失事梳理出了一个大概的脉络，支线机场的建设投入、支线飞机的运营所存在的安全隐忧让人担心，支线飞机本身的安全性也再次被推向了风口浪尖。伊春空难三个月以后，巴航工业总裁科拉多也选择正面回应各方质疑。

　　芮成钢专访

　　芮成钢：下面几个问题是关于整个航空工业的。自从中国伊春坠机事件发生后，人们再次对支线飞机的安全性产生了质疑，您对这一点有什么看法？

　　科拉多：这是巴航生产的飞机首次发生事故，我们非常难过，在这种时刻，我们首先要尊重那些受到事故影响的人，无论是遇难的还是生还的，都要尊重，另外，就是要拿出我们的支持，并保证整个事件的透明公开。航空业必须这样做，因为我们的目标是找出事故的原因，并保证以后不会再次发生这样的事。无论是技术上的错误、操作上的错误还是空中交通管制的错误，最重要的是找到原因并防止事故再次发生。

　　芮成钢：那么，从总体上以及统计学的角度来看支线飞机安全性这个问题，您想对中国的乘客们说些什么？

　　科拉多：支线飞行并不是所有的飞机都能胜任，这需要一定的资格评定，这一评定是由各国相关机构来做的，另外，每架飞机交付使用前都会经过全面的检测，并会得到一个专门的资格证书，航空工业在飞机安全上是非常谨慎的。飞机坠毁产生的影响会比较大，因为飞机的速度高而且在高空运行，而且一旦坠机，定有伤亡，但是从统计学的角度来说，相比于汽车、火车、轮船等其它交通工具，飞机事故造成的伤亡是最少的。

　　芮成钢：有人说，只有坐电梯比坐飞机更安全，是真的吗？

　　科拉多：是的，这是我读到的数据。当然，两者不能比的是，飞机在几万米的高空运行，电梯的运行范围不过几米，但是在所有的交通工具中，比如飞机、汽车、火车、轮船，飞机的安全数据是最好的。

　　小片5：高铁挑战航空

　　除了在安全方面常常受到公众置疑，支线航空的发展在全球范围内还受到高铁的挑战。举例来说，今年2月6号，我国郑州至西安的高铁正式开通，受到郑西高铁的冲击，仅仅一个多月以后，鲲鹏航空公司经营的郑州至西安航线被迫停飞，其他航空公司在这条航线上的航班上座率也大幅下降。郑西高铁全程用时为2小时，一等车票价390元，二等车票价240元，每天准点按时对发7对列车，可谓风雨无阻。而郑西航线飞机票全价500元，仅飞行时间就有1小时10分钟，如果计算往返于机场的时间，时间成本将不在三小时之下，而这还要在航班正常飞行的情况下。对比之下，支线航空的劣势不言而喻。而从国际上来看，支线航空市场受到高铁挤压的案例也比比皆是。在日本，新干线开通后，日航停飞东京至大阪、名古屋等航线；在法国，欧洲之星快速列车抢占了伦敦-巴黎运输市场份额的70%。由于舒适度、快速和票价方面都不占优势，所以在与高铁的竞争中，支线航空的处境越来越尴尬。

　　芮成钢专访

　　芮成钢：您并不担心高速铁路会对支线航班的发展产生不良影响？

　　科拉多：对航空业会有影响，但主要影响的是那些主要城市间的大型航班。

　　芮成钢：就像北京到上海这样繁忙的航线。

　　科拉多：是的。支线航班不会飞那样的航线，乘客太多了。

　　芮成钢：未来使用高速铁路的话，大概要花五个小时。

　　科拉多：如果以上海到哈尔滨为例，这条航线适合支线飞机，载客量在100左右。我认为，如果投资在这两个城市之间修建铁路，收益不会很好。

　　芮成钢：但是在中国，自从我们开始发展高速铁路，的确已经有几条支线航线被取消，相比于飞机，人们更倾向于乘坐火车出行。

　　科拉多：我认为，铁路所带来的竞争主要影响的是大型航班，这里的大型航班并不是指像波音747这样的洲际航班，我指的是那些载客量在180到200，每天航班数在10到20之间的航班，这种航班的市场才是铁路运输的市场，那些每天两次航班、每次搭载100人、连接城市人口不过五十万的航线是不适合用铁路来取代的。

　　芮成钢：换句话说，支线航空的乘客量相对有限，主要城市间航线的目标客户群与之不同，主要是那些高收入的商务旅行者。

　　科拉多：是的。这也是那些为方便才搭乘飞机的人的特点，可能支线飞机提供的直航虽然贵一些，但更省时间。这样还可以提高整个系统的效率，因为节省了燃料。事实上，航空系统和铁路系统并不是非黑即白，而是互相补充的关系。

　　小片6：低空飞行不是梦

　　支线客机市场正在受到高铁的挤压，但是决定它长期发展的一扇大门已经打开。11月14号，国务院和中央军委印发的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，这使得低空飞行梦在中国成为一种可能。《意见》明确将在北京、兰州等5个飞行管制区分类划设低空空域，未来几年，中国4000米以下的空域将逐步放开，这将意味着大家期待已久的开放低空空域得以破冰。在美国，大面积的低空可供自由飞行，美国有20万架私人飞机，上百万人拥有飞行执照。庞大的飞行群体提供了市场和人才，培育出同样庞大的航空产业，为科技突破提供了源源动力。好莱坞电影《第五元素》中曾这样描绘：未来的城市中，市民人手一架袖珍航空器，按照不同高度的空中轨道穿梭在高楼大厦之间，让人头疼的大城市交通拥堵问题一扫而空，这样的蓝图固然显得有些科幻，但是个人飞行梦想的禁锢一旦被破除，科幻就可能变成现实。

　　芮成钢专访

　　芮成钢：巴航在中国的航空领域非常活跃，其中包括支线航空领域，在您看来，中国发展支线航空的困难有哪些？是哪些瓶颈制约了中国支线航空的发展？

　　科拉多：我觉得，中国也许应该改进空中交通管制，我们也了解到，中国在这方面已经有了很大进步。从基础上来说，就是空中交通管制和机场的建设，机场建设并不仅仅是跑道的建设，还包括整个系统，以北京机场为例，不仅仅机场是新的，从机场到市区的交通方式也是新的。另外一点，就是飞行员的培养，这不仅仅是中国的困难，也是全世界的困难。怎样确保有足够的飞行员，并让他们有足够的训练与经验，是整个航空业面临的挑战。

　　芮成钢：许多公务机生产商投入了很多来开拓中国市场，像庞巴迪等。巴航一直在中国支线航空业起着重要作用，现在巴航是否准备好并且愿意进入中国公务机及私人飞机市场？

　　科拉多：是的，我们有这个打算。我们希望能够继续投资中国市场，不仅仅是向中国出口飞机，还要在中国生产，这些都要和中国政府的战略与政策保持一致。正因为如此，我们一直和中方保持着对话。中国是一个非常重要的市场，公务机市场更是有着让人难以置信的巨大机遇。

　　芮成钢：谢谢，

　　科拉多：非常感谢。这次访谈让我们了解到了很多有用的信息。

　　芮成钢出镜：MTV的形式展示飞机制造流程

　　成钢观察

　　对科拉多的采访在巴航工业的总部进行，这家位于圣保罗全球最大的支线客机制造商的总部大楼看起来并不起眼，科拉多的办公室也很简陋。在这里，巴航工业生产的公务机源源不断地运往世界各地，但是科拉多却告诉我，为了省钱，企业高管，包括他本人在内，出行的时候都不坐公务机。

　　除了足球、桑巴舞、以及丰富的矿产资源，巴西的支线客机制造技术在全球也是处于领先水平的，这一点很多中国人并不知道。二十年前，世界上的飞机制造商有近20家，但是现在，生存下来的却屈指可数，大飞机制造领域里有波音和空客，支线客机领域里有巴航和庞巴迪，在支线客机领域，巴航领先于庞巴迪。作为新兴市场国家，巴西还处于发展阶段，究竟是什么使这样的成就成为可能？科拉多的答案很简单：教育。二战以后，巴西没有去买飞机或者是买航空技术，而是建立工程学校，专门为飞机制造培养工程师。

　　巴西的铁路设施比较陈旧，大部分铁路线和火车站都建成于上世纪六七十年代，直到现在，巴西甚至没有一条在建的高速铁路。可中国却恰恰相反，铁路设施领先世界，商用飞机的制造才刚刚起步。眼下，巴西计划在2014年世界杯前，建造一条高铁连接里约热内卢和圣保罗，全长500公里，在这个项目上，中国企业有很大的机会。与此同时，中国正在逐步开放低空空域，这就为私人飞机的发展打开了无限的空间，为巴航等商用飞机制造商带来了巨大的商机。同为最大发展中国家的中国和巴西在这两个领域有了新的合作的可能，除了铁矿石和大豆，我们期待看到两国贸易新的增长点。