本刊记者 周夫荣

　　波音不仅占据了中国大飞机的主要市场，还在不断地渗透到中国经济命脉之中。

　　2010年12月24日上午，美国波音公司表示将重新启动波音787梦想飞机的飞行测试。在一个多月前，波音该机型飞机在试飞过程中发生起火事故而紧急迫降，导致了波音787的第六次被迫推迟交付，这让按原计划已推后三年的交付日期再度延后。

　　波音研制的新型飞机787，其乳名其实叫7E7，是早在2004年4月就已经启动研发的一款大飞机，E代表着Efficient(高效能)。六年前，中国向波音定了60架该型号飞机，于是波音把“E”改成了具有中国文化意味的幸运数字“8”。

　　不管波音是在示好还是讨好，中国都不曾放弃研发自己的大飞机的计划。波音历来就擅长攻防并用，面对中国这个拥有巨大市场潜力的大国，面对中国现有机队规模中仍有过半飞机来自波音的现状，波音对中国的态度是既担心，又不得不亲近。

　　攻防并用

　　2007年春天的一个晚上，国际金融租赁公司董事长兼总裁史蒂文·乌德沃尔哈齐，宴请来自欧美航空业的重量级人物。乌德沃尔哈齐说：“他们想坐到驾驶舱里，他们绝对不会甘于只当配角，他们想当奥斯卡的主角。虽然我现在无法预测到他们是否将取得巨大的商业成功，但我认为他们已经种下了希望的种子。”乌德沃尔哈齐说的“他们”就是指中国——因为中国将着手研制大飞机。

　　乌德沃尔哈齐曾给出了防御性的和进攻性的两种对策。防御性举措即波音确保作为最终组装者、市场营销者的角色，能拖多久就拖多久，直到“拖死对手”。而进攻性举措就是在技术上实现飞跃。他认为波音如果能够在新的替代机型技术上有一个大的飞跃，就无人能敌。

　　对于所谓防御性策略，波音早已实践过。几年前，不甘只购买外国飞机的印度尼西亚倾举国之力，成立了自己的飞机工业公司——努桑达拉公司，并独立研制了70~90座的螺旋桨飞机N250。就在该机型试飞超过百小时、国内订购量达到上百架、还差一年就可以取得美国联邦航空局和欧洲联合航空局适航证的时候，亚洲金融危机爆发。世界银行和国际货币基金组织同意援助印尼，但有一个条件：一分钱都不能往民用飞机上投。他们还给印尼这一“大逆不道”的行为一个评语：苏哈托和哈比比国家政权把国家很多财富投到民用飞机工业，干了力所不能及的事。这一切的背后，无非是波音、空客为了维持国际航空市场两大寡头独霸地位，时刻准备着把竞争对手扼杀在摇篮里。

　　不过，波音(中国)投资有限公司传播事务部副总裁王玉奎在接受《中国经济和信息化》记者采访时亦说：“飞机是高科技含量的产品，竞争能更好地促进行业发展。目前的市场能够容纳更多的竞争者进来，包括中国商飞的C919。”

　　其实，波音也一直没有停止过进攻性策略，据《美国航空航天》杂志报道，波音驻莫斯科代表处一直在关注俄罗斯优秀飞机设计师和工程师的资料，他们很可能将这些人才聚集到波音旗下。波音在中国把很多重要机构设置在空客总装生产线所在地天津也颇有深意。

　　在争夺中国飞机市场的过程中，波音与空客之间是兵不血刃。有数据显示，2003年以来，波音始终未能扳平空客。2010年8月，法国经济部公布，空客上半年共交付飞机250架，超过竞争对手波音2009年上半年同期交付的222架。

　　有数据显示，2009年波音的全球销售额为600亿美元左右，而2010年的数据“没有太大突破”，王玉奎说：“这是金融危机的后续影响，取消购机订单需要提前12个月，因而2009年的萧条对实体经济的冲击逐步体现出来了。”当记者问及波音2010年在中国的营业额时，王玉奎表示，波音有个不成文的规定，不能透露其在各个国家的营业额。

　　波音(中国)投资有限公司相关人士告诉《中国经济和信息化》记者，波音每一年都会根据各地的市场情况作出未来20年的市场预测。

　　波音预计中国在未来20年内将需要4330架新飞机，价值4800亿美元。受城市化、经济增长和居民收入不断增加等因素的推动，波音民用飞机集团市场营销副总裁兰迪·廷塞思预测，中国将成为全世界增长最快、最具活力的航空市场，中国国内的客运量将以7.9%的年均速度增长。

　　渗透式布局

　　波音与中国航空业的合作已不仅限于飞机买卖，早已扩展到了维修、培训以及新技术和新材料研发等领域。波音在中国有两家独资公司：波音中国投资有限公司及上海波音培训和飞行服务中心；三家合资公司：天津波音复合材料有限公司、厦门太古飞机工程有限公司、波音上海工程服务有限公司(下称“波音工程”)。

　　波音在中国布局的变化发生于2008年，在此之前，波音在深入中国市场时，把重点业务放在飞机维修和人员培训上。

　　2006年，通过特批，波音联合上海机场(集团)有限公司和上海航空有限公司，成立了上海波音维修公司，三家公司分别持股60%、25%和15%。这是中国第一家外资控股的民航企业，也是波音在世界范围内控股的第一个改装维修企业。目前，这项业务主要由其独资公司波音工程负责。

　　另一方面，波音重点开展培训业务。自1993年以来，波音与中国航空公司、中国民航总局合作，为中国3万多名航空专业人员提供高级职业培训。包括飞行员技巧、运营、维修、法规、空中交通管理、高层管理、航空公司管理和营销、制造、质量保证、金融和工业工程。目前，这项业务统一由上海波音培训和飞行服务中心进行。至于培训费用，波音官方对《中国经济和信息化》三缄其口。

　　客机改货机，是波音的又一项业务。2005年12月底，世界第六大航空货运公司——国泰航空公司接收了世界上第一架波音747-400客改货机，这架飞机的改造商就是厦门太古，波音是其股东之一，拥有9%的股份。这是第一个波音747-400的改装货机项目，厦门太古也是中国目前唯一一家747机型改装公司。截至2010年7月，厦门太古已完成36架波音747-400客改货业务。

　　一架波音747的客改货需要110天到120天，远远少于生产一辆新货机所用的时间。国泰航空有关人士的话也证实了波音此项业务很有市场：“由于货运业务繁忙，公司急需补充机队，此时时间就是金钱，客改货比重新定一架货机能节省很多时间。”

　　2008年，波音的业务重点有了微妙的变化。是年7月中旬，空客中国与哈尔滨飞机工业集团有限公司传出要合资成立复合材料制造中心的消息。不到10天，波音中国与波海航空复合材料部件有限公司(下称“波海”)的股东之一——美国赫氏公司达成协议，收购赫氏公司在波海的全部股权，波音借此成为波海的控股股东。

　　同年11月4日，波音宣布波海更名为天津波音复合材料有限公司，主要为商用飞机生产高质量的复合材料结构件和内装饰件。

　　“一直以来，波音忙着满足上帝——客户的需求，重点发力维修市场，空客则不同，它在中国还有飞机设计和总装线。而当空客往上游延伸的时候，波音似乎意识到了只在客厅招呼客人是不够的。巧妇难为无米之炊，谁也不能忽视材料问题。”一位业内人士如是说。该人士认为，波音取得波海的控股权是其继成立改装维修公司之后走的又一步重要的棋，涉足航空复合材料制造，足见波音在向产业链方面努力，其志不小。

　　空客把组装线搬到了中国，波音为何没有？王玉奎对此解释说：“波音的核心能力在于对整个飞机制造系统的整合。不像别的公司，把装机线搬到中国来，但零部件都是从世界各地运过来的，办公室坐的都是外国人，没什么意义。”他强调，波音做的是全球化的产业，从世界各地把零部件统一汇总到美国的组装线，讲究的是全球合作。

　　进入21世纪，波音在华的重点业务增加了技术合作。波音民机集团首席执行官安波杰透露，波音将与中国航空工业集团公司(下称“中航工业”)一起建立“制造创新中心”，该中心将成为波音向中方转让飞机制造和项目管理技术的重要平台。对于是否担心核心技术被中国的竞争对手获得，王玉奎说：“推动行业进步有利于这个行业每家企业的发展，波音也将因此受益。”波音的最新投资计划还包括设立技术与研发中心，该中心将拓展波音与中国高校以及相关研究部门在新技术方面的合作。

　　在能源危机和节能减排的大背景下，2010年5月底，波音与中石油及中国国家能源局和全球航空业的代表宣布共同签订一份合作谅解备忘录，将评估可持续航空生物燃料开发的各个环节，具体包括农艺学、能源输入及输出、全寿命周期排放分析、基础设施和政府的政策支持等。

　　此外，波音在中国有35家供应商，遍布全国各地，全球有接近6000架波音的飞机上有中国生产的零部件，占波音部件总数的35%。如最近一直吸引大众眼球的波音787方向舵的唯一供应商是成飞民机公司，787垂直尾翼前缘的唯一供应商是沈飞民机公司，787垂直尾翼零部件的生产和翼身整流罩面板全球唯一供应商是哈飞工业集团有限公司。

　　采购的多学问

　　尽管波音通过各种方法渗透到中国的经济之中，对中国经济产生了不小影响，但航空公司采购波音的飞机还是有很多学问。

　　航空公司购买民航客机的过程大致是：首先，国内航空公司与国外飞机制造公司接触并协商，然后就有意向购买的机型、数量、付款方式达成一致，同时签订意向书；其后，国内航空公司向民航总局提出申请，然后在民航总局批准后提交到发改委，由发改委会签外交部，并征求其他相关方意见。

　　政府在国际政治、贸易关系方面的宏观考虑即在这个阶段，通过外交部的意见体现到决策过程中；之后，发改委将申请提交国务院。航空公司只有在获得国务院批准后，才可以签署框架协议。

　　但政府并非只是被动的批准、签字。据国家发改委一位人士透露，在购买60架波音787的长达两年的决策过程中，发改委、民航总局和中航材集团等部门都参与了和波音的集团采购谈判。中国在谈判中成功地把每架波音787的购买价由原来1.2亿美元的目录价格，降低了数千万美元，60架飞机总共省了10多亿美元。

　　政府参与的战果不限于此，波音宣传787梦想飞机时声称它的油耗比同等级其他机型低20%，维修成本低15%，但在谈判中波音并不愿对这些性能指标作出正式承诺。中国政府取得的另一个重要成果，就是让波音承诺保证这些指标的实现。

　　中国政府是否会审批采购订单，不仅仅是个贸易问题。业内专家表示，中国民航购买波音飞机，一般很难避免政治影响，购买的时机、数额，不仅有经济利益的制约，还有政治和外交的影子。

　　中国与波音签订购买合同前后，通常会有中美高层互访或者相关重要政策出台。1972年，美国总统尼克松乘坐由波音707飞机改装的“空军一号”飞抵中国，进行为期8天的被称为“和平之旅”的访问，中美关系由此开始走向正常化，中国也由此认识了波音。同年，中国订购了10架波音707飞机。后来的1993年江泽民访美、1998年克林顿访华、2003年温家宝访美等重要事件，均伴随着波音获得中国的大额订单。王玉奎也说：“中国的国企采购波音，一般都要通过政府。”

　　2010年1月29日，美国当局宣布了新一轮的对台军售，第二天，中国外交部称，美国若不取消总额64亿美元对台武器销售计划，中方将对参与其中的美国武器公司实施制裁。其中就包括波音，而制裁波音涉及的交易金额可能不止64亿美元，甚至可能高达640亿美元。国航的某高管在接受《中国经济和信息化》记者采访时表示，虽然国航订购了波音787，但订单是否执行将听从上级意见，“我们会与政府保持一致”。

　　当然，在中国紧锣密鼓地开展大飞机项目后，波音一位高管说：中国不可能自己造了大飞机之后，就不买波音的飞机了。假如真的这样，那反而限制了自己。如果中国政府在采购上明确说只买中国产品，那么这是不符合全球贸易规则的。如果其他国家都采取这种政策，对中国的产品也是不公平的。