尹一杰 徐炜旋

　　 国家发改委预计，我国今年原油对外依存度将接近55%，石油安全问题形势严峻。

　　 发改委公布的数据显示，2010年1—10月份，国内成品油表观消费量累计达1.9亿吨左右，同比增10.6%，进口原油1.98亿吨，同比增长20%。

　　 对于中国原油进口海上运输企业而言，国内日趋增大的石油消费量则无疑是个好消息。

　　 12月23日，远东地区拥有最大油船、干散货船的航运企业之一中海发展股份有限公司（以下简称“中海发展”）发布公告，公告称公司及公司全资子公司中海发展（香港）航运有限公司于12月22日与大连船舶重工集团有限公司及中国船舶重工国际贸易有限公司完成签约，将建造两艘30万吨级原油船（VLCC）及三艘11万吨级成品油/原油船（Aframax船型），总价为3.512亿美元。

　　 其中，两艘VLCC的建造单价为9600万美元，投放日期为2013年6月和9月，两艘11万吨级的建造单价约为4000万美元，投放日期为2012年8月、10月和12月。

　　 一名业内人士分析，目前VLCC的造价与2004年的水平相当，为1.05亿美元，而中海发展的造价低于市场价格8%，相对较低的造船成本有利于公司的长远发展。

　　 记者致电中海发展方面，对方未能就购买油轮事宜做出置评。

　　 大宗商品交易平台金银岛产品中心总经理张永凯在接受本报记者采访时则表示：“目前国内的VLCC还处于初级阶段，未来几年内，我国的石油消耗还将持续快速增长，中海发展瞄准的是未来的经济效益。”

　　 规模化之路

　　 事实上，此次再添油轮订单是中海发展扩充海上运输能力的又一举动。

　　 今年9月28日，中海发展发布公告，与中海工业有限公司及中海工业（江苏）有限公司签订协议，建造12艘4.8万吨级散货船，总价为人民币25.536亿元。

　　 此后数月内，中海发展相继公布了5次造船订单，其中散货船的订造运力规模为146万载重吨，油轮的订造规模为131.4万载重吨，分别占现有运力的22%和19%。

　　 “订造Aframax船型是为了使运力多样化发展，Aframax船型是中海发展油轮船队中运力占比最小的船型。”一名接近中海发展的业内人士说。

　　 本报记者了解到，目前，中海发展共有4艘Aframax，而其中有一艘的船龄已达23年，接近退役年限，因此本次订单中有一艘将会用来填补船舶退役导致的运力损失，另外两艘为增量。

　　 据上述接近中海发展的业内人士透露，中海发展Aframax的主要需求地为英国、美国和地中海地区，而此次运力扩张也将有利于中海发展未来向其他区域的油轮运输市场扩张。

　　 “国内油轮船队在进口原油海运市场上占绝对下风，一个很主要的原因就在于船型结构不合理。”中远集团内部人士说。

　　 据介绍，目前，国际油运市场上的主要船型为20万载重吨以上的VLCC和ULCC型油轮，部分运距较短的航线则使用15万载重吨级的SUEZMX和10万载重吨的AFRAMAX型油轮。

　　 “中远集团之所以能在与其他国内船东的竞争中处于有利地位，拿到租金收益相对较高的航线，就是因为我们的VLCC在船型和船龄上有优势。”中远集团内部人士说。

　　 但随着国际上各主要船东争相建造新船的举动，中国海上石油运输企业的竞争优势将会日渐缩小。

　　 “中海发展的财务状况良好，现在的负债率只有40%左右，接下来，它们可能还会增加新的船型。”上述接近中海发展的知情人士向本报记者透露。

　　 90%靠外轮

　　 现阶段，我国进口原油的绝大部分都来自于海上运输航线。正因于此，马六甲海峡也被称之为扼守中国能源命脉的海上生命线。

　　 本报记者了解到，目前，中国现有石油海运航线主要有3条，即中东航线、非洲航线和东南亚航线，这3条航线占中国进口原油的85%。1—10月份，进口原油海上运输就高达1.68亿吨。

　　 值得注意的是，这1.68亿吨进口原油的90%又是依靠国外油轮运输的，这意味着，中国进口原油运输的对外依存度达到了90%，形象地说，每10艘驶向中国的油轮中，9艘都飘着他国的国旗。

　　 “中国石油运输市场是一个高度国际化的市场，相比国际上的大规模船东公司，国内油运公司实力较弱，市场占有率较低。”中远集团一名内部人士在接受本报记者采访时说。

　　 据上述内部人士介绍，原油海上运输行业的盈利模式比较简单，船东为石油进口商提供石油运输服务，然后收取运费，运费一般情况下以日租金来计算。

　　 而船东获取资源的方式主要有两种：一是和主要石油进口商，比如中石油、中石化等企业签订长期包运合同；二是在即货市场抓货，也就是每个航次都在市场上现找现谈，而即货市场通常由国际知名经纪人组成，因为他们对石油供求双方的信息及船舶运力提供等因素有着敏锐的掌控能力。

　　 记者了解到，为缓解原油进口压力，中石油、中石化也已涉足海上运输领域。但出于政策、风险控制等因素，中石油、中石化在海上运输领域也并没有涉入太深。

　　 “专业化经营是国际潮流，世界上多数油商不再拥有自己的船队，而是专注于自己在冶炼、石油产业加工等核心竞争力上，独立船东是油轮市场的主要力量。”上述内部人士说。

　　 此外，规模也是影响进口石油海上运输市场的最主要因素，中国进口石油90%以上要依靠外轮运输，也是缘于中国船东的规模太小。本报记者了解到，中石油、中石化等石油公司的油运业务，大多是以是国际油轮联营体的形式运作。

　　 “联营体的产生就是想做大规模，这样可以规避风险，增强谈判能力。”张永凯说。