薛涌

　　北京市治理交通拥堵综合措施之一是“增加停车设施，缓解停车难，鼓励社会投资建设经营性停车设施。”

　　为什么一方面要控制机动车，一方面要加强停车位的建设呢？看看发达国家最近城市规划的潮流，大都向减少停车位的方向发展。北京目前的停车费标准依然十分低廉，特别是在闹市区，比起美国大城市的标准低得多。房价和人家差不多甚至更高，停车费则仅为人家的十分之一，这怎么能不鼓励大家开车呢？

　　我们不妨根据措施中的数据大致计算一下：5万以上的公共停车位，20万个基本停车位，另外还要鼓励经营性停车位。全加起来，大致几十万停车位吧。如果把这几十万停车位所占用的土地资源用来建设保障性住房，则可以在市内解决几十万人口的基本住房问题。

　　这就引申到了下一个问题。北京之拥堵，一大原因固然是机动车数量绝对增长；另一大原因则是城市扩张中的结构性失调。在城里，特别是三环以内，过去三十年的拆迁把许多低收入阶层的房子推倒，原住户远迁郊区。而城市的运转，又必须依靠这些低收入阶层的服务。结果，大量职工必须从郊区远程通勤进城上班，增加了交通的负载量。缓解这一问题的重要措施，就是在市内大力建设保障性住房，使低收入阶层就近居住、就近上班，通过步行乃至短程公交解决交通问题。所谓“严格控制中心城建设总量增量”，在精神上是对的。但是，市内的保障房建设，则应该加大力度，让更多低收入家庭住到城里来。

　　像荷兰这样比较成功地解决了住房和交通问题的欧洲国家，渐渐在规划中发展出一整套原则：保障性住房必须靠近公交，对靠近公交的楼群的车位严格限制。以北京的情况，三环内住宅建筑可以考虑禁止车位，想开车的搬到远郊，城里人还没有地方住，怎么能给车留那么多地方？在这方面，市政府应该制定一个循序渐进的方案。比如在未来七、八年的时间，逐渐取消三环以内居民住宅的停车位。这样，大部分有车的家庭，大致还可以把现有的机动车使用到寿命的极限。但如果现在还继续购买新车，那么到时候车辆无立锥之地、只能放弃，则是自己的损失。同时，政府也可以利用这一缓冲的时间段加强公交和自行车道等基础设施建设，保证市民在无车的情况下出行更方便。

　　总之，治堵措施应该着眼于提高开车的成本，而不是给机动车提供更多的便利。下下之策，是对机动车的限购。这等于从市场经济向票证经济退化。看看欧洲一些大城市，在治堵方面可圈可点，但没有听说过什么限购的措施。主流的办法，还是加强公交，建设自行车道，征收拥堵费，甚至有的小城市干脆不让机动车进城。事实证明，在市场经济的框架内实行明智的公共政策，完全能够有效地治堵。

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