大连港“回归A股”首周一波三折

　　谭洪安

　　刚刚过去的一个星期，大连港集团董事长邢良忠的心情，恐怕跟他掌舵的沪市A股新军大连港的行情一样，几起几伏。

　　“中国第四港”显雄心

　　12月6日，自港股回归的大连港(601880.SH，2880.HK)，上市首日收盘价高于发行价1.44元，涨幅超过37%。在今年唐山港(601000.SH，7月5日上市)和宁波港(601018.SH，9月28日上市)出师不利，相继遭遇首日开盘破发的阴霾下，大连港表现令人意外。

　　但仅仅两天之后，12月8日，它又再一次让人吃惊地以将近跌停价收盘，随后两个交易日股价也反复走低。

　　大连早已成为继上海之后国家确定的第二个国际航运中心，在国内港口中率先贯通“A+H”融资双通道，无疑使大连港如虎添翼。不过，如何让这艘在地区发展战略中举足轻重的“航母”避免出现股市上那样剧烈的颠簸，对从地方政府高官“转岗”的邢良忠来说，答案并非一目了然。

　　邢良忠曾任大连市副市长5年(2003年~2008年)，期间主要分管对外开放和交通口岸工作，两年前出任大连港集团董事长后，为这家有110年厚重历史的地方头号国企制定的未来蓝图，可以感觉到其多年从政经历的影响。

　　大连港回归沪市前夕，邢良忠接受辽宁省内媒体采访，提出该集团“十二五”规划期间的战略目标：“由地区性港口经营人向区域性港口经营人转变，由码头建设运营商向港口资源开发运营商转变。”

　　他声称，大连港要围绕“东北亚油品保税中转中心、东北亚散矿分拨中心、环渤海集装箱保税物流中心和区域性汽车客运滚装中心”的国际航运中心整体建设战略，顺应船舶大型化发展趋势，加快核心港区专业化泊位扩能改造。

　　邢良忠预期，改扩建后的大连港，应能满足45万吨级油轮、40万吨级散矿船、15000标箱集装箱船和8000车位汽车滚装船等超大型船舶的靠泊要求，这样才能在周边港口的激烈竞争中形成新的比较优势。

　　今年3月，上海浦东国际金融航运研究中心编制的国内首份“全球国际航运中心竞争力指数”发布，大连港总排名第18位，在入围全球50强的十个中国港口中，位列第四，仅次于香港、上海和天津。这一评价，自然又增加了大连港的底气。

　　会花钱也要会赚钱

　　尽管邢良忠踌躇满志，但港口业分析人士认为，从大连港披露过去3年业绩的招股说明书上看，要实现其承诺的宏伟蓝图，至少还须过“三关”。

　　第一关是“盈利能力关”。

　　2009年，大连港集团总资产人民币421亿元，负债254亿元，集团负债率高达60%；年营业额37亿元，而净利润只有3.5亿元，且这些利润主要来源于证券服务、基建承包等非主营业务，主营的港口物流业务利润增长乏力，同时集团财务费用多达7000万元，明显偏高。

　　同年，准备A股上市的大连港股份有限公司总资产114亿元，负债44亿元，营业额17亿元，利润5.8亿元，每股盈利只有0.20元，低于港口上市公司0.25元的平均值。而同期上海国际港务(集团)股份有限公司(简称上港集团，600018.SH)的营业净利润达45亿元。

　　此外，2008年大连港集团的营业额和利润指标均偏低，种种迹象表明，集团为支持上市公司做出了很大“牺牲”。当“哺乳期”结束后，回归沪市的大连港，未来3年的实际盈利能力，必是投资者关注焦点。

　　第二关是“兼并收购关”。

　　大连港此次回归沪市，融资额约56亿元，这笔钱要进行两大部分的兼并和收购，一是收购集团内部各级公司资产，二是收购同属辽宁省的锦州港(600190.SH)和丹东港的部分资产及股权。

　　分析人士认为，大连港集团内部的盈利企业受到H股的牵制，能够放进A股上市公司的资产不多；石油中转运输业务利润虽高，但与石油企业的分红中大连港所占比例少；30万吨铁矿石码头转水能力很强，但环渤海地区的青岛港、天津港和营口港同类码头对此也虎视眈眈，利润已被摊薄。

　　而斥资收购锦州港和丹东港之举，更多是出于战略考虑，相信未来3年内难以提高上市公司平均收益率，大连港能否有充足的资金，来实现如此宏大的扩张计划，仍是个问题。

　　第三关是“竞争关”。

　　大连港集团有意从黄海一线实行战略转移，在渤海湾东岸与营口港(600317.SH)“刺刀见红”。但据估算，大连港将需要多达200亿元的巨额投资，才有可能迫使营口港就范。

　　长期关注港口行业的大连海事大学世界经济研究所所长刘斌说，大连市政府每年仍会给大连港1亿元以上的财政补贴，然而未来10年内，大连港集团庞大的基建投资借贷，陆续进入偿还期，随着码头设施等固定资产折旧加大，如果营业收入增长依然缓慢，利润难以明显提升，与营口港之间的白热化竞争，很可能伤筋动骨，导致两败俱伤。

　　据刘斌测算，2009年，大连港的总资产周转率只有19%，2008年甚至不到15%，低于国内港口35%的平均值。换言之，这个东北亚大港八成以上的设施每天都在“晒太阳”。

　　《中国经营报》记者近日曾尝试联系大连港集团及邢良忠本人采访，但截至本报发稿时止，未获回复。

　　黄渤海港口集体“超速”？

　　据国家交通运输部公布数据，2010年国内交通运输板块新增总投资高达人民币1.1万亿元，覆盖航空、高速铁路、高速公路和港口等领域，其中港口投资不下1000亿元。尤以北方黄渤海区域八大港口的铁矿石和煤炭大宗原料码头的改扩建为热点。(详见图表)。

　　若以去年国内港口投资实际利用率35%计，今年港口新增总投资1000亿元中，有至少650亿元是处于闲置状态的，从投资财务角度上看，这无疑是低效率和浪费。

　　中国南北港口各有特点：以上海洋山港、深圳盐田港为代表的南方港口，较早上市，实力较强，因腹地制造业发达，素以进出口贸易集装箱业务为主；以大连、天津、青岛为代表的北方港口，因背靠能源矿产基地，腹地以重工业为主，石油、矿石、木材等大宗货物运输业务比重更大。

　　值得注意的是，黄渤海区域正在争相改扩建铁矿石码头的港口，彼此之间距离都在500到1000公里范围内。如大连港离天津港216海里(400公里)，离营口港海路156海里，陆上距离184公里，天津港离首钢迁入后强势崛起的唐山曹妃甸港，只有区区35海里(65公里)！

　　与大连港面临的情况类似，明年开始的“十二五”规划期间，黄渤海八大港口耗费巨资建成的码头设施就要陆续计提折旧，拖累港口营业利润，基建投资借款到期要还款，显著增加财务费用，各港口同类型专业码头的近距离肉搏，更会导致运价下降，投资收益减少。

　　11月中旬在广州召开的国际海运(中国)年会上传出消息，我国港口业设计运力超出实际运量达四成，即使不再兴建新的港口码头，仍需最少3年才可消化全部现存运力。

　　仍以大连港为例：其集装箱码头设计运力是2500万标箱/年，去年实际使用量不到500万标箱，今年也最多是在500万~600万标箱之间徘徊，即使按最保守的估计，其集装箱运力也有四分之三闲置。

　　刘斌说，跟各地政府积极推动上马的大型基建项目做法相仿，一些港口的铁矿石码头改扩建常常会“先斩后奏”，悄悄突破国家正式审批的建设规模，大幅扩大产能。

　　“我担心，在‘十二五’规划末期，包括大连港在内，国内特别是黄渤海区域铁矿石码头运力过剩的问题，将会逐步显现。”刘斌说。

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