国务院、中央军委近日批准了《低空空域管理改革指导意见》，据民航部门预测，到2012年，我国需要各类通用航空飞机1万到1.2万架，低空空域开放将带来近1万亿元以上的市场商机——

　　■通用航空的拉动效应非常强，从前端制造业到后端服务业，产业链条连带关系紧密。从产业链上看，这将首先体现为通用航空经营成本的降低以及业务稳定性的提高；紧接着，包括运营、服务、维修、培训、空管系统、飞机制造等在内的整个通用航空产业链将全面爆发。

　　■《低空空域管理改革指导意见》的出台，无疑会刺激人们购买私人飞机的欲望。

　　国务院、中央军委近日批准了《低空空域管理改革指导意见》，明确将在北京、兰州等5个飞行管制区分类划设低空空域，未来几年，中国4000米以下的空域将逐步放开，这将意味着期待已久的开放低空空域得以破冰，相关航空产业也将迎来难得的发展机遇。

　　“一架小型飞机也就五六十万元，还不如一辆宝马车的价格高，考个私人飞行驾照的全部费用也就三五万元，松绑交通束缚，追求高效，使我考虑要购买一架飞机。”得知国内要开放低空空域的消息后，对私人飞机及感兴趣的王志刚告诉记者。有业内人士预测，放开低空飞行后，将引发私人飞机热，能够催生数以万亿计的新兴产业链。

　　通用航空的概念

　　国务院、中央军事委员会于2003年1月10日颁布施行《中华人民共和国通用航空飞行管制条例》，该条例第三条对通用航空的定义是：“所谓通用航空，是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋检测、科学实验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动。”

　　通用航空是民航运输的重要组成部分，因而通用航空首先具备民航运输的特点，即高速性、机动性、安全性、公共性、舒适性、国际性等。通用航空的最大优势就是其通用性，它适用于工农业生产、人民的文化生活、科学研究等各个领域和各个方面。对工农业生产来说，它直接参与工农业生产活动，是其生产活动的重要组成部分；对交通运输来说，它优于其他各种交通运输方式，不受地理自然等条件的影响；对人民文化生活来说，它渗透于人民生活的各个领域，是其他任何交通运输方式无法替代的。在国内，无论是拥有私人飞机的少数个人，还是通航运营企业，这样的“便利性”往往难以实现，这首先是源于不同的空域管理体制。

　　研究表明，一个国家的经济水平与通用航空的发展存在着正比关系。美国强大的经济为其通用航空的发展奠定了坚实基础，而通用航空的发展又进一步促进了其经济的发展。中国空域主要受空军管控，自军、民航分立改制后，通用航空飞行器上天要经受严苛审批，从而导致产业一直停滞不前。

　　通用航空业向发达国家看齐

　　长期以来，受相对严格的空域监管以及通航机场政策限制，国内通航产业的发展缓慢。整体看，我国通用航空飞行服务难于满足国内需求。2008年底我国通用飞机保有量仅为898架，通用航空器的飞行作业总量不到30万小时，通用飞机制造业营业额仅2亿美元左右。

　　有分析显示，即使加上整个通用航空产业创造的财富，在国民经济中的地位也微不足道。而与我国国土面积相当的美国，在2007年，就有在册通用飞机约22.2万架(占全球通用飞机保有量的67%)，有1.9万多个能够供通用飞机起降的小型简易机场(占民用机场总数90%以上)，通用航空年飞行量在2600万-2700万小时之间。虽然其通用航空制造业每年的营业额仅为200亿美元左右，但整个通用航空产业却直接或间接创造了超过1500亿美元的经济收入。

　　事实上，在美国等发达国家，多数通用航空飞机所活动的空域范围都在3600米以下，属于非管制空域，是留给通用航空使用的。对于通用航空的飞行不做过多的控制，也无须预交飞行计划，只需要向塔台通报，然后塔台就安排允许它飞行并为这种飞行提供所需情报及气象服务等。只有在紧急情况下，塔台才会控制或具体指引通用航空飞机的飞行。

　　在国内，情况则几乎完全相反。国内除民航航路和机场上空的空域是由民航当局管辖，其他空域全部在军事管制之下。具体来说，当飞行范围在当地驻军的管辖之内时，通航公司必须向指定的军事主管当局申报，得到批准后方可飞行；一套流程下来最少也得提前一天提出申请。

　　“目前我国通用航空发展远远落后于公共航空运输发展，最重要原因之一就是产业归口于民航，空域归口于军方的体制不顺。”一位业内人士分析，“这约束了不少的私人飞机拥有者，造成有机也难飞的状况。”随着国内经济的发展，通用航空业向发达国家看齐势在必行。

　　迎来“黄金十年”

　　目前，世界有通用航空飞机约32万架，其中美国约占2/3，达22万之多。在美国，通用航空每年为美国创造产值410亿美元，为美国GDP贡献了19.2%，为60万个劳动力提供了就业机会，间接贡献美国经济1500亿美元。统计显示，世界平均每百万人口拥有5架直升机，我国平均每1200万人口才拥有1架直升机，为世界平均水平的1/60。如按国土面积计算，我国每10万平方公里才拥有1.3架直升机，为美、英、法、德、日、俄、加、澳等八国平均水平的1/50，为巴西、南非平均水平的1/10。截至2008年初，全国通用航空机队规模不足800架，这数字包括飞行院校教练机近350余架在内，而它也只作训练不能作业，最终用于作业的机队不足450架，可见，我国民用直升机的使用量与世界平均水平的差距之大，可以说，通用航空业是我国最后一块未开垦的处女地。

　　根据民航部门预测，到2012年，我国需要各类通用航空飞机1万到1.2万架，如果低空空域开放，将会带来近1万亿元以上的市场容量。通用航空的拉动效应非常强，从前端制造业到后端服务业，产业链条连带关系非常紧密。这将直接受益于低空空域开放带来的通用航空产业的发展。

　　《意见》的出台无疑会刺激人们购买私人飞机的欲望。目前，中国拥有私人飞机驾照的不到200人。据了解，已经有不少人向销售商表达了购买私人飞机的意向，还有不少人表示，将会学习驾驶飞机。

　　根据最新发布的《2010胡润财富报告》，中国已有2000余位亿万富豪，其中有1/6计划购买私人飞机。亚洲地区最大的私人飞机销售商“亚洲jet”总裁迈克尔·沃尔什表示，在未来10年里，中国私人飞机市场规模将每年增长20%至25%以上，10年内中国将超越美国成为世界上最大的私人飞机拥有国。

　　中国民航局运输司通用航空处副处长靳军号介绍，为应对国际金融危机，国务院研究室的调研中将通用航空列为具有长期发展前景的、成长型和带动型行业。据中信证券的分析报告：假设低空从2010年逐渐放开，预计2015年中国将拥有通航飞机4460架，5年通用飞机新增3230架，按单架飞机平均价格500万元，产业拉动比例1∶10估算，同行产业年均市场需求320亿元，较过去5年的平均需求70亿元增长3.6倍，整个通航产业链将迅猛发展。

　　从产业链上看，这将首先体现为通用航空经营成本的降低以及业务稳定性的提高；紧接着，

　　包括运营、服务、维修、培训、空管系统、飞机制造等在内的整个通用航空产业链将迎来全面爆发。

　　“面对即将到来的通航产业发展热潮，中航通飞公司正在加快做好相关准备。公司制定了‘领先发展战略’，并在珠海建设运营总部、研发中心和销售中心。设立总装试飞基地、交付及客服基地、通航营运基地。并以珠海产业基地建设为契机、重点围绕通用飞机研发、制造、运营与服务，高起点、全产业链发展通用航空产业，力争到2020年成为‘国内领先、世界一流’的通用航空产业解决方案提供商。”中航工业通飞董事长徐占斌说。

　　另有统计显示，预计2008年到2017年，全球通用飞机的需求量将超过4.2万架，总价值约2144亿美元；中国需要通用飞机近5000架，约占全球总需求量的12%，其中79%是通勤、作业、培训等用途飞机。未来10年中国通用飞机需求总价将达155亿美元。

　　中国的小飞机如何在低空空域坚冰渐融后飞出中国经济的新宏图，我们拭目以待。