国航此次建立湖北分公司、控股深航，是最直接、最快与对手拉开距离的手段。2002年，南航拥有了广州、新疆和沈阳三个支点，加上南航武汉公司，网络布局有着地理位置的优势，而国航此番战略整合无疑在南航发展道路上设置了一个非常高的坎。东航在上航联合重组收关之后，运行资产号称“高达1500亿”，大中型飞机331架。业界几乎认定，刘绍勇下一步的举措将是引进战略投资者，甚至重续“东新恋”，这成为国航在东部市场的最大挑战。

　　主持人权静：刚才讲到了并购东星，并购深航，下一步还有没有具体并购的目标？

　　孔栋：有些东西是可遇不可求的，它不能编在你的发展规划里。我觉得未来这种机会一定还有，因为中国的航空业，特别是在它从一个航空大国走向航空强国中间我们一直是在摸索过程中。而且我们现在看到的西方、美国这种合并，它倒不叫购并了，它是一种大家合并的趋势是极强的。所以中国我觉得特别是航空的这种发展的 需求，它对它的产业化规模是有要求的。

　　主持人权静：可以理解成天然的垄断吗？

　　孔栋：不可以，这一点是我一直坚决反对他们把我们和三大电信、三大石油、五大发电并列起来。首先我们三大航之间的竞争是很激烈的，另外我们这种竞争没有伤害或者说影响消费者的利益，我们今天的票价是用一种市场的规则，这怎么能叫垄断呢？至于说谁做的强，我觉得这是国家需要、国家战略。我们现在作为国航更关注的是我们要代表国家去竞争。是竞争哪一块东西呢？是大家都眼睛盯着中国将成长起来的那一块国际市场。现在大家觉得我们这种中央企业，有的时候人家也有一些批评的声音，就觉得整得这些小航空公司没有办法活。可是这个事情我觉得是一个市场，这个确实是要跟它的高风险、高投入，相对比较低的回报都是关联的。

　　主持人权静：但是我们也听到这样的声音，很多小的航空公司它之所以发展不起来，固然有您刚才说的高风险、高成本、低回报这样的因素。但是也有比如说他在审批航线的时候拿不到好的资源，这个跟某种程度上的垄断或者行政力量的干预有没有关系？

　　孔栋：我们的局方和我们的政府，还是注意到了这个倾向。你比如说现在的民营航空公司在具备条件下，比如比较近的很好的一些市场，日本市场、韩国市场、香港市场，现在都在给他们一定的机会，派给他们一些航权和时刻的资源。所以我觉得在这个问题上稍稍是有些误解的，其实这里面的标杆或者说比较典型的就是海航。 今天你说海航是国企我不认为它是个国企，但是它基本上现在所有比较好的航线它都可以申请。三大航你有本事你也可以申请。

　　但是航空公司的建立，我觉得是需要很谨慎的，是需要一个非常完整的体系才能够批准它。否则的话因为它关乎到人民生命财产的直接安全，出了任何问题，包括像这次的伊春空难，都将会给国家、给行业带来很大的损失。