徐锋

　　 2006年第一次去印度，在从车中往外看德里，破旧的客车和摩托在没有车道的土路上抢道，不时有人横穿马路的情景，同行的新华社记者李安定说，仿佛看到了1990年前的中国。

　　 这确实是20年前的中国，当时印度全国还没有一条全封闭的高速公路。四年后重访印度，除了依然混乱的交通，陈旧的基础设施，汽车消费已经大不相同：以往微型车横行已经部分被丰田花冠、本田锋范等更高级别的车替代，雅阁、凯美瑞和宝马也不时能看到，和中国许多地级市相差无几。包括塔塔汽车在内的印度汽车业人士都认为，现在的印度相当于十年前，中国汽车消费爆发的前夜。

　　 正由于印度市场的利润回报率优势，许多跨国公司已经把印度看成了下一个中国。印度政府也意识到了这一点，加快了城市路网改造：到2010年之前印度的中心城市主干道交叉口全部建立交桥，以取代红绿灯。经验显示，中国今天能够成为世界第三大汽车消费市场,一定程度上跟1990年代末全国各地大规模的路网建设和改造是分不开的。

　　 印度未来几年，能否与正在全球产业链内寻找自己定位的中国汽车构成直接竞争，现在还难以下结论。不过有一个问题值得我们警惕——印度民族企业的消费基础和品牌力远远高于中国。

　　 印度没有几个不知道塔塔、比尔拉，这是这些品牌近百年对印度经济民生不断渗透的结果，塔塔集团目前由塔塔基金会控制，整个塔塔部分承担着企业所属地区的公益投入，譬如医疗、卫生、教育等等。这些上百年的的私营托拉斯，是印度经济的核心优势。而且他们的多元化经营模式已经得到市场证明，并以跨国公司的身份提前挤进了世界500强。

　　 印度企业的多元化主要是在1970年代，这也是私营企业的低潮期。由于尼赫鲁政府学习苏联大搞国有化，塔塔等民营公司遭遇了前所未有的发展瓶颈，主业钢铁受到行政限产限制。这些企业开始被迫选择多元化经营，寻找国有资本无法顾及的食品等产业，以延续扩张的步伐。

　　 印度1991年经济改革，很好地促进了汽车产业的发展，人们有更多的收入和需求，汽车市场于是就快速发展起来。这跟中国的情况很像。

　　 和中国不同的是，印度政府只对特定领域的行业进行准入控制，对国内的民营企业和进入印度市场的外资企业基本没有限制。

　　 所以政府采购没有把本土汽车企业和外资汽车企业区别对待，采购公共汽车是地方政府自己来决定的，政府可能会在特定的领域倾向于采购本国的产品。班加罗尔是印度最发达的城市，之前当地政府决定采购沃尔沃品牌的公共汽车。

　　 由于没有强制国产化率的政策要求，印度合资或者独资汽车品牌的国产化率比中国要低。除了本土的TATA能够达到90%-95%的水平外,丰田和本田的国产化率只有50%-60%,福特60%-65%,现代略高大约在77%-90%。这一定程度也让出了足够的低端市场，给了塔塔汽车这样的印度民族品牌以生存空间。

　　 中国民族企业1949年后出现了断层，近30年才逐步恢复。相对于印度企业百年打下的业务版图，以及管理和品牌根基，中国企业尚处于劣势，唯一的优势是工业制造水平。

　　 中国1970年代后期开始改革开放，通过引进外资或合资或独资，在大把赚取利润的同时，让中国制造业水平在三十年里，达到了与欧美发达国家同等的水平。商务部研究院跨国公司研究中心教授王志乐常年在欧美国家的企业考察，他比较后认为，“作为全球制造中心，目前全世界最好的设备其实在中国”。一个典型例子是，上海大众是目前大众全球体系里设备最先进，制造工艺最好的企业。

　　 印度象，中国狮——这个比喻确实形象。印度企业循序渐进，中国企业灵活而有攻击性。