美国汽车市场发展到今天，用了100多年的时间形成了现在人们所看到的成熟市场，而中国只经历了几乎可以说不到10年的高速发展阶段，就在汽车销量数字上超越了美国———数字上赢了，那品质上呢？文化上呢？中国还处在发展初期的摸索阶段。

　　任何事物过快地发展总会伴随着一些问题，就像是使用了生长激素的苹果一样，快速成熟，然而味道却不如正常成熟的苹果那样好。中国的汽车市场亦如此，在摸索中的过快发展，带来了交通拥堵、资源紧张、品质粗糙等等一系列问题。

　　或许这些问题并不是一天两天、甚至不是三五年就可以解决的，但是我们首先应该正视它们。

　　问题一

　　开车停车俩难题

　　在北京，每天早晚上下班高峰时期，全市有100多条道路严重拥堵。今年的9月17日，全市出现了被称为“有史以来最严重”的大堵车。而此后，又先后出现了多次大规模拥堵，以至于京藏高速、京开高速杜家坎收费站一带、京通快速路这些易堵地带已经成为开车一族的“敏感词”。

　　尾号限行刺激购车

　　据北京市交管局相关人士介绍，截至10月份，仅仅北京市的机动车保有量已经突破450万辆。在北京机动车按照尾号限号行驶后，激发了一部分家庭多购置一辆车的需求，这也成为机动车保有量快速增长的原因之一。原本是为了疏导交通的政策，似乎在一定程度上导致交通拥堵更为严重。

　　目前北京市城区早、晚高峰路网平均车速与2009年同期相比分别降低了3.6%和4.8%。如果北京再次出现全市大堵车甚至交通瘫痪的情形，浪费的资源该由谁来买单？

　　道路成为停车场，真正的停车场却不好找，“路上开不动，停车位难寻”成为目前开车族的两大困扰。

　　高停车费或为抑制方式

　　在美国的部分城市中心区域，停车费每小时可以达到10多美元，甚至20美元，日本东京的停车费也可以让一名白领一天的工作等于白费。因此在这些城市，很多人放弃开车，选择公共交通方式出行。

　　今年北京也仿效这些城市，以提高停车费来控制交通流量。今年市政府将热点区域的路边停车费用上调至每小时10元(折合不到2美元)，而且对停车地点、时长和车辆种类都有严格的限制。

　　从全世界范围来看，平均每千人的汽车保有量为128辆。而中国目前的千人汽车保有量只有52辆，不到世界平均水平的一半。如果达到世界平均水平，中国汽车保有量应该是1.56亿辆。如果真的达到发达国家的水平，以现在的交通状况，有车恐怕也只能供在家里。

　　我问你 

　　Q某公司白领：北京的交通还会继续拥堵吗？

　　清华大学交通研究所所长，公安部、住建部畅通工程专家组副组长陆化普：如果不控制机动车保有量，情况会迅速恶化。　

　　Q家住通州的上班族司维：谁能告诉我怎么才能不去挤地铁八通线？

　　出租车司机阿牛：买辆车堵在京通快速路上。

　　问题二 成本收费双高 4S店和客户都“很受伤”

　　最近这两年北京的地价房价上涨幅度令人咋舌，很多人不得不在四环甚至五环以外买房，然后再买一辆车作为代步工具。

　　房价太高导致居民生活成本增高，同理，地价太高也导致汽车经销商的经营成本增高，而且是大幅度增高。庞大汽车集团董事长庞庆华曾这样表示：“今后北京四环以内将没有4S店。”其原因，一是4S店会带来环境污染，二是地价太贵，4S店难以承担四环以内的地租成本。

　　据北京市汽车行业协会流通分会相关负责人介绍，2010年北京市工商登记备案从事汽车销售的经销商有2000余家，其中4S店400余家。尽管数量已经很多，但是各个汽车企业仍然在通过增加网络来挖掘北京市场的潜能，据了解，今年各个品牌均在京有新增经销商或者计划增加新经销商。

　　“汽车4S店理想的盈利方式是售前占30%、售后占70%，不过以目前的情况看还不能达到。”据某汽车4S店职业经理人介绍，汽车4S店模式是中国借鉴国外的模式而来，理论上应该是以售后收入为主要利润点，因此厂家希望自己的品牌能够多建网点，覆盖更广的市场。这也就是为什么市场竞争如此激烈，4S店还是越开越多的原因。

　　网点密集对汽车经销商而言，带来了残酷的竞争，而对普通消费者而言，除了可能带来的地域便利以外，似乎并无其他。一个4S店的建筑面积可以达到几千平米，投资建设一个自主品牌4S店的成本接近1000万，合资品牌的投资可以达到自主品牌的两倍，高端豪华品牌则更高。

　　建设4S店的成本很高，那么维修保养项目的收费自然也高，因此消费者往往在汽车出了质保期以后便不再回到4S店，4S店的高成本导致客户流失量巨大。只好拼命卖车招揽更多的“质保期客户”。

　　这是一个恶性循环，理想的盈利模式远未实现。

　　问题三 忙圈地抢上市，过度竞争已显现

　　大连的中升集团控股有限公司在香港上市，这无疑开创了国内汽车经销商登陆资本市场的先河，同时也让更多的经销商集团看到了上市的希望，目前筹划上市的汽车经销商集团还包括庞大集团、广汇集团、中汽南方以及北京多个本土汽车经销商集团。

　　近两年来，国内汽车经销商集团的扩张步伐一个赛过一个，扩张的好处是形成规模化经营可以节约单店运营成本，可以增加与汽车厂家之间交流的话语权，甚至可以垄断一方汽车市场。

　　然而同时，其弊端却也是致命的，那就是迅速扩张带来的资金缺口，而资金正是汽车经销商的生存命脉。

　　通过资本市场融资，似乎是一个能够保证资金来源的途径，然而登陆资本市场之路却并不好走。庞大集团提交A股上市申请已经有两年多的时间，一直在排队等待审批，广汇和中汽南方等实力雄厚的汽车经销商集团也没有上市的准确时间表。

　　跨省经销商集团还未成功，本土经销商集团也开始蠢蠢欲动起来。据记者了解，仅北京地区就有3至5个经销商集团正在酝酿上市，通过圈建自己的汽车城，建设多品牌4S店集群，快速增加自己的资本实力。

　　经销商集团正在上市前夜，拼命圈地扩建自己的地盘，建设或者收购更多的4S店以增强自己的实力。由此产生的问题是，这些新兴的背景强大的4S店经销商，将会给原本的市场带来新一轮的激烈竞争。

　　问题四 召回尚是“稀缺资源”

　　今年丰田汽车全球大规模召回事件让更多人开始关注并了解汽车召回。随着丰田事件的逐渐平息，我们发现汽车召回似乎愈演愈烈，从今年年初到现在，通用、宝马、日产、马自达、福特……几乎所有可以在市场上看到的汽车品牌都发出了规模不等的召回——当然，自主品牌还不多见。

　　所谓汽车召回，是指投放市场的汽车，发现由于设计或制造方面的原因存在某些缺陷，不符合有关的法规、标准，有可能导致安全或环保问题，厂家向国家有关部门报告该产品存在问题及造成问题的原因、改善措施等，并提出召回申请，经批准后对在用车辆进行改造，以消除事故隐患。

　　在欧美国家和日本等汽车产业发达的国家和地区，汽车召回已经成为习以为常的话题。而在中国，却因为缺乏相关的法律制度，使很多汽车品牌对某款车型进行全球召回时自动“忽略”掉中国市场。

　　我国于2004年才开始在小范围汽车种类上施行召回制度，到2009年才基本扩大到所有机动车上。尽管汽车召回已经试水5年多，但不可否认的是，侵权责任法以及惩罚性赔偿金制度还不够完善。

　　于是部分汽车企业在发现自身产品有质量问题或者生产缺陷时，会选择低调处理甚至刻意回避，担心一旦召回，就会导致品牌形象、消费者购买信心双双打折扣的后果。这种心态在自主品牌汽车当中尤为普遍，于是很多企业会选择隐性召回。

　　今年以来国际性汽车召回事件频发，让消费者更加了解了召回的前因后果，也看到了汽车企业对召回的处理结果，从而理性地看待汽车召回这一问题。更多厂家也开始以主动、负责任的态度来面对召回危机，并积极促成问题的解决。然而召回制度仍然存在很多不足，尚有巨大的完善空间。