本报记者 徐广忠报道

　　10月12日，国务院常务会议讨论并原则通过了《中华人民共和国车船税法（草案）》。草案中，除了1.0升以下的乘用车型、以及1.0升以上至1.6升之间的部分车型税额有所下调外，其余排量的车型全线出现较大幅度的上调。

　　“以前的车船税并不起眼，好像私家车都是差不多的钱。但是如果改成阶梯式税负的话，不同的排量要付不一样的钱，自然要列入考虑范围。”在北京朝阳区一汽马自达店，正在看车的李先生对《中国产经新闻》记者说，“原来准备买一款中级车，不过，在改变车船税的情况下，就要考虑每年该多交多少钱了。”

　　李先生的想法是很多考虑现在准备买车的消费者都将面临的问题。此次车船税调整，给政府税收、汽车企业和国内众多车主都带来了不小的震动。

　　不仅是准备购买汽车的消费者关注车船税的调整，已经拥有汽车的车主也在计算着自己要交多少钱了。车主蔡先生告诉记者，他去年刚买了一辆1.6升排量的车，当初买车的部分原因是因为国家出台的汽车补贴政策，可以享受购置税减半的优惠。但现在按照草案，排量在1.0升及以下的车负担不变，1.6升小车的税赋却要增加。

　　1.6升级以上排量车的车主，是市场中最活跃、消费能力最强的一个群体。在税收额度大幅提高的情况下，这些车主可能减少其他消费。这对于相当一批所谓中产阶层者来说，也意味着生活成本的增加。

　　“如果是为了节能减排，这种税负调节治标不治本。最多只能抑制大排量汽车销售，而且作用不明显。国家的政策虽然用意明显，减排的作用也肯定会有，但不是最好的途径，还有待商议。”某车企的一位高层人员对《中国产经新闻》记者说。

　　不过，武汉科技大学金融证券研究所所长董登新乐观其成，他认为：“中国汽车业协会仍在乐观预测，去年中国汽车产量突破1000万辆大关，而汽车销量也创下1300万辆的历史辉煌，他们保证今年一定可以达到销量1800万辆。据某些专家预测，用不了10年，中国汽车年度销量应该可以达到7000万辆，看来，这离中国人每人一部车的目标已经不远了。”

　　于是，在汽车走进千家万户之后，董登新指出汽车成为中国耗油的吃油大户，城市富人，有的一家拥有5部车，更多的富人拥有3部车，他们正在掠夺或侵占城市居民的正常活动范围和交通空间。

　　现在，“节能减排”、“鼓励小排量”的目标要求与车船税税负的调整对于国内众多车主利益的影响及其有效性，更成为了对新的车船税调整的争议焦点。

　　车船税将受益范围收窄到仅占10%的市场份额的1.0L及以下，确实能引导汽车制造商生产研发更多环境友好型的车型。但从目前的车型选择及市场需求来看，这种小排量的汽车尚不能完全满足汽车的社会需求。

　　如果提高1.0L-1.6L车船税税额，将近60%的乘用车车主每年要交更多的车船税。仅有10%的车辆能享受到税费减少的优惠，绝大多数车主都得多掏钱。

　　有车主认为，那些政策想要针对的抑制的大排量车要么是公务车，要么是“不差钱”的主，这些超过2.5L排量以上的中高端消费者对于几千元的消费增加并不敏感，撼动不了这部分人群的消费趋势。“几乎不会起到限制作用”。

　　一位车企高管对记者说，她公司的车最高排量是1.5L，处于第2档，上涨不算高。但是据她所知现在买车一般都是1.5L-2.0L为多，正是车船税涨价的集中部分。但是每个车主在买车的时候都会觉得车船税涨价，养车费用也随之增高，倍感压力。

　　全国乘联会副秘书长崔东树曾表示，如何控制税收水平、合理降低仍是民生重点。在节能减排的同时，避免出现重税的情况，考虑普通车主的承受能力。国家在通过税赋杠杆调节消费导向，倡导消费者节能减排的同时，也应大力倡导汽车厂商发展多功能、高品质的小排量车型，才能收到真正的效果。

　　董登新思考后最后称：调高车船税，既是节能、降耗、减排、环保的有力手段，更是经济转型、产业升级的催化剂。什么叫民意？何为人民利益？什么叫以人为本？中国是否应该大力推进“中小城市化”？中国的大城市是否应该大力发展公共交通（包括公汽和地铁）？特大城市是否应该限制私家车的数量？各种问题，让车船税法（草案）正反方角力正值沸点。